- 13 Ağu 2019
- 144
- 24
- 18
BİNA veya YAPI ASANSÖRLERİ
Asansör tesisleri, modern tip büyük yapılarda, düşey doğrultulardaki sirkülasyonu tam anlamıyla yeterli bir şekilde gerçeklemek amacıyla öngörülmelidir. Bu görev, merdivenler aracılığı ile bugün genellikle ancak kısmen yerine getirilmektedir.
Çözümlenmesi gereken problem şu şekilde özetlenebilir:
1. Asansörlerin karakteristiklerinin ve sayısının tayin edilmesi,
2. Asansörlerin bina içindeki yerlerinin tespiti.
Burada, çok karmaşık olan bu probleme tam bir çözüm aranması söz konusu olmayacaktır. Fakat, araştırmanın nasıl yürütüleceği, ilgili elemanların nasıl inceleneceği kısaca açıklanacak; bu sayede, mimarlar kontrüktörlerin tekliflerini değerlendirebilecek bir duruma gelecek, onlarla sıkı bir işbirliğine girmek suretiyle, en uygun çözüm yolunu, kesin olarak tespit edebileceklerdir.
Konut yapılarıyla ilişkili olarak, sıra ile aşağıdaki hususları inceleyeceğiz:
1. Sağlanması gereken trafik miktarının tahmini;
2. Bir asansörün muhtelif karakteristiklerinin taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi;
3. Tesis edilmesi icap eden asansör sayısının tayini.
SAĞLANMASI GEREKEN TRAFİK MİKTARININ TAHMİN EDİLMESİ
Trafik miktarı, kısa bir zaman aralığında tesisatın taşıyabileceği maksimal insan sayısıyla belirlidir. Bu sayı, maksimal trajik miktarı deyimiyle adlandırılır. Asansör tesisatının, bu maksimal miktarı uygun bir şekilde taşıyabilmesi gerekir. Tecrübe sonucu anlaşıldığına göre, söz konusu maksimal trafik miktarı, belli bir çalışma yönünde, yani ya çıkış ya da iniş sırasında taşınır. Bu maksimal trafik süreleri arasında, trafik akımı her iki doğrultuda, fakat daha az miktarlarda oluşur. Nihayet, maksimal trafik miktarlarının taşındığı anda, karşıt yöne inmek veya çıkmak isteyen kimselerin sayısı az olduğu için, daha ileride söz konusu edilecek olan güzergâh zamanlarının değerlendirilmesinde, bu gibi kimseler dikkate alınmayabilir.
Yapı içinde oturan kimselerin yani bina sakinleri sayısının aynı kalması halinde, maksimal trafik miktarı, bir takım faktörlere bağlı olarak büyük oranlarda değişir.
Her şeyden önce, yapı sakinlerinin sosyal durumu işe karışır. Bu kimselerin yaslarına ve aynı zamanda ailevî durumlarına bağlı olan sosyal durumun etkisi, yapıdan çıkışların, meselâ okula ve işe gidişlerin ve eve dönüşlerin ya kuvvetle artması ya da tersine azalması şeklinde kendini gösterir.
O halde, anlaşıldığına göre, büyük konforlu yapıların ve yüksek kira ücretlerinin, ya da, içlerinde işçi ve memur ailelerinin oturduğu düşük kiralı binaların söz konusu olması durumuna göre, maksimal trafik miktarları birbirlerinden bir hayli farklı olacaktır. Bu sonuncu halde, binanın bulunduğu yerin aşağıda açıklanan merkezlere oranla uzak veya yakın oluşunun bile, maksimal trafik miktarı üzerinde büyük etkisi vardır. Bu merkezler arasında,
Bu durumun ortaya koyduğuna göre, maksimal trafik miktarının doğru bir şekilde değerlendirilmesi için, büyük bir tecrübe ve büyük bir istatistik dokümantasyon veya belgeler mutlaka gereklidir. İşte bu nedenle, mimarın yapımcılara yani konstrüktörlere yaklaşması şarttır. Ayrıca, parametrelerin muhtemelen değişebileceği dikkate alınmalı ve bir emniyet payı gözetilmelidir. Asansörü bulunan binalarda yapılacak gözlem ve hesaplar, maksimal trafik miktarının oluştuğu tekmil süre boyunca, kısa zaman aralıklarıyla, sözgelimi her beş dakikada bir gerçeklenmelidir.
Bir ilk yaklaşıklıkla kabul edilebilir ki, bir bina içine tesis edilecek asansörlerin, toplam yapı sakinlerinin %7 ilâ %8 oranında bir kısmını, belirli bir yönde beş dakika içinde taşıyabilmesi gerekir. Çünkü, daha önce, bir konut yapısında maksimal trafik miktarının, konut sakinlerinin binadan çıkışlarında veya binaya girişlerinde taşındığını görmüştük.
Hemen belirtelim ki, önemli bir başka şarta daha uyulması icap eder. Asansörden faydalanmak isteyen kimse, uzun zaman beklemeyi hoş karşılamamaktadır. Fransa’da, bekleme zamanının 130 saniyeyi aşmaması gerektiği göz önüne alınmalıdır. Bu şart, muhakkak ki kesin çözümün seçiminde işe karışacaktır. Gerçekten de, beş dakika içinde taşınması gereken insanların sayısı N ise, bu işlemin gerçeklenmesi için aşağıdaki parametreler üzerine etkide bulunulması gerekir. Bu parametreler şunlardır:
BİR ASANSÖRLE VEYA BİR ASANSÖRLER GURUBU İLE İLGİLİ MUHTELİF ÖZELLİKLERİN TAŞIMA KAPASİTESİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
Transport yani taşıma kapasitesi, asansör kabini içinde insanlar için ayrılan alana, besbelli doğrudan doğruya bağlıdır. Ayrıca bir asansör veya asansörler gurubunun taşıma kapasitesinin artırılması veya azaltılması konusunda diğer bazı faktörlerin de rolü olur.
Kabinle ilgili faktörler
Kabinle ilgili faktörler üç gurup altında toplanabilir:
Bu faktörler:
1. Çalışma hızı;
2. Motorun kontrol şekli olmak üzere iki gurup altında sınıflandırılabilir.
Bu konuda önemli bir uyarıda bulunmamız uygun olacaktır. Trafik akımının yoğun olduğu saatlerde, kabin, ancak gerekli zamanın takriben bir çeyreklik süresi zarfında tam hızla hareket halinde bulunur. Zamanın geri kalan kısmı, katlardaki duruşlara, insanların giriş ve çıkışına, kapıların açılış ve kapanışına ve nihayet duruşlar arasında gerekli olan hızlanma ve yavaşlamalara harcanır.
İşte bu nedenle, kabin hızının taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi ilk bakışta sanıldığı kadar büyük olmaz. Öte yandan, tesisatın maloluş bedeli hıza oranla daha süratle artar. Oysa, gerekli elektriksel güç hızla orantılıdır.
Bu şartlar altında, maloluş bedelleri aynı olan iki projenin birbirleriyle mukayese edilmesi sırasında, kabin hızının daha büyük tutulduğu projenin daha etkili bir sonuç vereceği yolunda bir ön hükme varmaktan kaçınmak gerekir. Böyle bir mukayese için detaylı yani ayrıntılı bir incelemenin yapılması şarttır. Bu incelemenin başlıca özellik ve nitelikleri hakkında, daha sonraki paragraflarda açıklamalarda bulunulacaktır.
Çalışma hızından başka, asansörlerin kontrol tarzı hakkında daha önceden söylediklerimizin de hatırlanması gerekir. Bu kontrol çalışma hızına uygun olmalıdır. Bir parça yüksek hız değerlerine erişilir erişilmez, bu hızdan tüm olarak yararlanılmak istenildiği takdirde, değişken gerilimli sistemlerin uygulanması gerektiği söylenebilir. Böylece, hem yolalma ve yavaşlama süreleri kısaltılarak minimal seviyelere indirilmiş, hem de diğer taraftan, asansörden istifade eden kimseler için uygun bir konfor kalitesi sağlanmış olur.
Pratikte, asansörler üç gurup altında sınıflandırılabilir :
Asansörleri genel olarak tarif ederken, basitlik olsun diye, sadece üniversel deyimiyle adlandırılan blokajlı manevra sistemleriyle çalışan tesislerden bahsetmiştik.
Başlıca modern manevra sistemlerinin incelenmesi artık zorunludur. Zira, belli yük, hız ve çalışma şekli karakteristiklerine sahip olan bir asansörün veya bir asansörler gurubunun taşıma olanaklarının artmasına en fazla yardımcı olan etken bu gibi manevra sistemleri olmuştur.
Her şeyden önce, üniversel manevra sisteminin büyük bir kusurunu belirtmek yerinde olacaktır. Katlarda çağırma düğmelerinin bulunması ve dolayısıyla, asansörle hem yukarı çıkmanın, hem de aşağı inmenin mümkün olması halinde bile, bu eksiklik kendini hissettirmektedir.
Bu kusur, söz konusu manevra sisteminin enterseptif
1 — Asansör, kabine girmiş olan kimsenin verdiği emre, röle aracılığı ile sağlanan birkaç saniyelik bir gecikme sınırı içinde, öncelikle cevap verir. Bundan dolayı, dışarıdan yapılan kumandaları karşılamaz. Asansörden faydalanan kimselerin yeter ölçüde sabırlı oldukları kabul edilse bile, kabinin, boşta iken çok sayıda dönüş yapması ve herkesin ihtiyacını görmeden önce, tam yüklenmeden beyhude yere yol alması gerekecektir.
2 — Kabin bir parça büyükse, ilkin en yakın katla ilgili düğmeye basılması için, kabine giren kimselerden gelecek muhtelif isteklerin sınıflandırılması sırasında, başlangıçta birhayli zaman kaybı vukua gelir. Her duruşta, yol sırasında, bu zaman kaybı tekrarlanır.
Açıklanan bu kusurların sonucu olarak tesisatın verimi çok düşer. Kabinler yoğun bir şekilde iniş ve çıkış hareketi yaptığı halde, taşıma kapasitesi orta seviyede kalır; üstelik, elektrik enerjisi tüketimi de artar. Gerçekten de, dengeleme oram, faydalı yükün %40 ilâ %50'sine eşit olduğu için, boş kabinin her iniş hareketinde, aynı kabinin tam yükle çıkış halinde sarf edilene neredeyse eşit miktarda tahrik enerjisi gerektiği konusu gözden ırak tutulmamalıdır.
Gerek ziyaretçilerin taşınması ve gerekse personelin kattan kata gidiş - gelişleri bakımından, yoğun bir trafik akımının sağlanmasının zorunlu bulunduğu kalabalık bir yapıya tesis edilen bir gurup asansörün hareketi incelendiği zaman, bu tip bir manevra sistemiyle yönetilen tesislerdeki verimin düşüklüğü daha ziyade gözle görünür hale gelir. Bu gibi yerlerde, 4 veya 5 kişi alabilecek ölçüde büyük kabinlere sahip olan asansörlerin, hepsinin birden devamlı şekilde hareket halinde bulunduğu maksimal trafik akımı saatlerinin dışında, zamanın büyük bir kısmında boşta, geri kalan zamanlarda da, l veya 2 kişilik bir mevcutla düşük yük altında çalıştığı görülebilir. Öyle ki, ara katlarda, mümkün olan olanca çabukluk ve gayret gösterilerek muhtelif çağırma düğmelerine basılsa bile, kabine girmiş olan kimse tarafından verilen emir öncelikle yerine getirildiği için, insan, tahmin edilemeyen bir süre kadar beklemek zorunda kalabilir.
Bu büyük mahzurları en mükemmel bir şekilde önleyen ve bu soruna en iyi çözüm yolunu getiren manevra sistemi, genellikle otomatik kollektif manevra deyimiyle tanımlanır. Bu tip bir manevra sistemi, aşağıdaki hususların sağlanmasına imkân verir.
Şayet, aynı bir katta, biri çıkış, diğeri iniş olmak üzere iki düğmeye de basılmışsa, kabin ilkin çıkış peryodu sırasında, daha sonra iniş peryodu sırasında durur, tik duruşta, sadece çıkış kumandası iptal edilir; iniş kumandası kaydedilmiş olarak kalır.
Kabin içine, girişin karşı tarafına yerleştirilmiş olan ışıklı bir yön sinyali, yolcuya, ilk yolalma sırasında kabinin hangi yönde hareket edeceğini bildirir.
Hem çıkış, hem de iniş sinyali sönük durumda ise, bir ara katta kabine giren yolcu, manevrasını kaydettirmek için beş ilâ altı saniyelik bir zaman süresinden yararlanır. Bu yolcu, bu zaman süresince, kabinin ilk hareket yönüne hâkim vaziyettedir.
Bu kollektif veya toplu otomatik kontrol sistemi aracılığı ile elde edilen sonuç, çabuk ve gayretli ve ayrıca, uygun bir sinyal düzen: sayesinde dışarıdan verilen kumandalardan tamamıyla haberli olan bir asansörcü veya kondüktör vasıtasıyla sağlanacak netice ile aynıdır. Onun için, bir kondüktörün yardımıyla gerçeklenen ve kumandalı manevra deyimiyle adlandırılan sistemden, genellikle daha mükemmel sonuçlar veren bu otomatik düzen, yolcu sayısının çok olması nedeniyle, nizamın sağlanması bakımından, kabinleri içinde kondüktör veya asansörcü denilen kimseler bulunan asansörlerde de uygulanır.
Bu sonuncu halde, kondüktörün görevi, yolculardan gelen istekleri kumanda tablosu üzerine nakletmekten, sadece kapıların kapanmasına kumanda etmekten ve çıkış veya iniş düğmelerinden birine basmak suretiyle, kabini bir yönde veya öteki yönde hareket ettirmekten ibarettir.
Kondüktör tarafından gerçeklenen manevra düzenine sahip olan otomatik kollektif kontrol sistemleri, istenildiği takdirde, bir komütatör aracılığı ile, kondüktörsüz hale dönüştürülebilir.
Düğmeli manevra ile kollektif otomatik manevra sistemleri arasında yapmış olduğumuz karşılaştırma, şekil 3.1 üzerinde şematize edilmiş, diyagramlarla gösterilmiş, bir taşıma problemi ortaya konularak iki çözüm yolu belirtilmiştir.
Kollektif otomatik kontrol sisteminin bir başka türünün daha mevcut olduğunu belirtmemiz gerekecektir. Bu cins bir sistem, içinde oturan kimselerin bir kattan ötekine seyrek şekilde gitmek ihtiyacını duyduğu konut yapılarına tesis edilen asansörlerde uygulanır.
Bu tip tesislerde, çıkış kumanda düğmeleri ortadan kaldırılmıştır. Kabin, sadece, sahanlıkta bulunan tek bir düğme aracılığı ile verilen kumandayı gerçekler. Fakat, kumanda anında, kabinin bir üst kata doğru çıkış halinde bulunması durumunda, durma işlemi, ancak dönüş yani iniş sırasında sağlanır. İniş halinde gerçeklenen kollektif manevra sistemi deyimiyle adlandırılan düzen işte budur.
Öte yandan, bundan öncekiler kadar mükemmel olmamakla beraber, konut yapıları için çok uygun sonuçlar veren kontrol sistemleri de mevcuttur. Bu tip sistemler, çoğu zaman omnibüs manevra düzenleri veya basit kollektif kontrol düzenleri deyimleriyle tanımlanır. Bu cins sistemlerin kollektif otomatik kontrol sistemlerinden farkı, kat sahanlıklarında, tek bir kumanda düğmesinin mevcut olmasından ibarettir. Böylece, çalışma yönü ne olursa olsun, kabinin geçerken durdurulması imkânı sağlanabilir. Lüzumsuz yere yapılacak beyhude duruşların önlenmesi amacıyla, bu sistemin bir ışıklı sinyal tertibatı ile donatılması, bu suretle, kabinin çalışma yönü hakkında, yolcuya bilgi verilmesi gerekir. Ama, bunun için, yolcunun dikkatli olması icap eder. Şayet, yolcu dikkatsiz ve dalgınsa, ve meselâ, kendisi inmek istediği halde, kabin yukarıya çıkarken düğmeye basarsa, beyhude bir duruş yapılmış olur. Bundan başka, kabin, kat hizasını terkedeceği zaman, kumandasını tekrarlamayı unutursa, kabin durmaksızın geçer, yolcuyu almadan zemin katına döner.
Birkaç asansörün birden çalışması hali:
Trafik akımının yoğunluğu nedeniyle, iki asansör tesis edilmesinin gerektiği hallerde, çoğu zaman, düpleks veya ikizli kollektif kontrol sistemi deyimiyle tanımlanan ortak bir kontrol düzeni gerçeklenir. Bu sistemin belirgin özelliği, kat sahanlıklarında, her iki asansör için de müşterek olan, bir çıkış ve bir iniş çağırma düğmesinin varlığıdır. Bu tip bir sistem aşağıda açıklanan şekilde çalışır:
Her asansörün kabininde bulunan kumanda buatındaki düğmelerden birisine veya birkaçına geçici bir süre basıldığı zaman, kabin ilgili katlardan her-birine sırasıyla gönderilmiş olur. Bu işlem, normal sırayı takip eder. Muhtelif düğmelere basılış sırasına bağlı değildir. Hareketleri sırasında, kabinler, kat sahanlıklarında, dışarıdan verilen kumandalara da cevap verirler. Fakat iki kabinden sadece birisi belirli bir çağrıya uyar. Bu kabin, çağırma kumandasının yapıldığı kata en yakın olan ve kumandayı vermiş olan yolcunun arzu ettiği yönde hareket eden kabindir.
Manevra, genellikle aşağıdaki şekilde birleştirilir. İki kabinden birisi kumandadan kurtulur kurtulmaz, otomatik olarak alt kata döner; öteki katlarda bekler.
Herhangi bir nedenle, kabinlerden birinin hizmet dışı bırakılması halinde, öteki kabin, hem kendi kumanda buatı aracılığı ile verilen emirlere, hem de bütün kat çağrılarına uyar.
Tehirli bir zaman rölesi, diğer çağrılara cevap olarak harekete geçmeden önce, kabini, önceden tayin edilen bir zaman süresince, durduğu kat seviyesinde alıkoyar. Kabinin harekete geçebilmesi için, Önce kat ve kabin kapısının kapalı olması tabiatıyla şarttır.
İki asansörün, ortak kat düğmeleri aracılığı ile, gurup halinde manevra edilmesi durumunda, kabinlerden her biri iki bölmeli bir yön sinyali ile donatılır. Bu sinyal sayesinde, kabinin hangi yönde hareket edeceği anlaşılır. Yolcuların kabini katlardan birine çağırmaları, hem çıkış ve hem de iniş düğmelerine basılması halinde, böyle bir düzen her türlü karışıklığın önünü alır. Bu suretle, katta dururken, kabinin iniş ve çıkış kumandalarından hangisine karşılık vereceği yolcular tarafından bilinir. Bu cins tesisler, kondüktörlü veya kondüktörsüz olarak çalışabilecek şekilde de öngörülebilir. Kondüktörün veya asansörcünün görevi daha önce açıklandığı gibidir.
İki kabinden birinin, evvelce belirtilen şartlarda zemin katında durması, çıkıştaki trafik akımının maksimal olması halinde, en iyi sonucu verir.
Trafik akımının, esas olarak iniş sırasında oluştuğu saatlerde, bir komütatör aracılığı ile o şekilde bir manevra gerçeklenebilir ki, kabinler, otomatik olarak, kendiliklerinden üst katlara dönerek, iniş sırasında yolcu toplanması isini olanca çabuklukla yerine getirir.
Bu gibi hallerde, kabinlerin, komple veya doluluk düzeni ya da non stop veya durmama düzeni deyimleriyle adlandırılan bir sistemle donatılması yararlı olur. Yükü tartmak suretiyle çalışan bu tip bir düzen, kabin dolu olduğu zaman, kat sahanlıklarından yapılan çağrılara verilecek cevabın ertelenmesini sağlar.
Nihayet, şu hususa da işaret edelim ki, trafik akımının daha da büyük olması ve en azından üç asansörün gerekmesi durumunda, ayarlama probleminin çözümlenmesi icap eder. Bu problem, tesisatın en iyi verimle çalışması bakımından, muhtelif asansörlerin harekete geçirilmesi işleminin kumanda altına alınmasından ibarettir.
Bugünkü şartlarda, bünyesinde üçten fazla sayıda asansör bulunan gurup tesislerde bile, böyle bir ayarlama sistemi mutlak şekilde otomatik olabilmektedir.
Sinyalizasyon sistemleri
Bundan önce yapılmış olan açıklamalar, sinyalizasyonun oynadığı temel görevi açığa çıkarmış bulunmaktadır. Sinyalizasyon sistemleri, yolcuyu, istediği kata geldiği için uyarması bakımından gerekli olduğu gibi, bir kabin içinde bekleyen kimselerin kararsızlığından ileri gelen zaman kayıplarının azaltılması açısından da zorunludur.
Muhtelif sinyalizasyon sistemleri aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir: Kabin içinde öngörülen sinyaller:
Yön sinyali, hareket edeceği zaman, kabinin yönünü belirtir. Bu sinyalin faydası, yukarı katlara çıkmak isteyen bir yolcunun, aşağı katlara inecek olan bir kabin içine lüzumsuz yere girmesini önlemektir. Bu halin tersi de söz konusu olabilir.
Seviye endikatörü veya göstergesi katlara tekabül eden bir rakamlar tablosundan müteşekkildir. Kabinin hareketi sırasında, bu tablodaki rakamlar sıra ile aydınlanır. Her yolcunun, diğerlerinin vermiş olduğu kumandalardan habersiz bulunduğu kollektif kontrollü asansörlerde, istenilen kata ulaşıldığını gösteren biricik vasıta budur.
Düz cidarlı asansörlerde, kat kapısının iç yüzeyi üzerine, uygun bir yükseklikte., olmak şartıyla, katla ilgili rakam yazılırsa, bu düzenden tasarruf sağlanabilir.
Kat sahanlıklarında öngörülen sinyaller :
Biraz önce tarif etmiş olduğumuz seviye endikatörü veya göstergesinin her kata yerleştirilmesi de mümkündür. Bunun psikolojik bakımdan bir faydası vardır. Gerçekten de, bu endikatörü incelemek, sahanlıklarda bekleyen yolcuların sabırlarını artırır. Birden fazla sayıda asansörün gurup halinde çalışması durumunda da, bu endikatörler, yön sinyallerinin yokluğunu telâfi ederek yolcuların, istifade edecekleri asansörün kapısına doğru, istenilen zamanda yaklaşmasını sağlayabilir.
Yön sinyalleri, kabinin hangi yönde hareket edeceğini yolculara bildirir. Üç veya daha fazla sayıda asansörden müteşekkil gurup tesislerde, faydası biraz önce açıklanmış olan bu tip sinyallerin öngörülmesi zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır.
Nihayet, gerek çağırma düğmelerinin, gerekse ışık sinyallerinin faydasını belirtmemiz yerinde olacaktır. Yolcunun hemen kumandası anında aydınlanan bu sinyaller, yapılan çağrının kaydedilmiş olduğunu yolcuya belirtir.
Muhtelif kontrol sistemleri ve sinyalizasyon düzenleri hakkında yapmış olduğumuz açıklamalar, bu konuda birçok varyant düşünülmesinin mümkün olduğunu ortaya koymaktadır. Gerçekten de, çeşitli yapımcılar çeşitli sistemler önermekte; bunların hepsi, verilen emirlerin kaydedilmesi ve sınıflandırılması, ortaklaşa çalışan iki asansörün yaptığı hareketlerin uygun bir şekilde koordinasyonu gibi esaslı amaçların gerçeklenmesin! amaç edindikleri halde, aralarında bariz ayrılıklar bulunabilmektedir.
İş sahibinin, kendisine yapılan teklifleri,mukayese ederken, dikkatini özellikle teksif edeceği önemli noktalardan birisi kesinlikle budur. İşin sahibi, sadece verilen garantilerin birbirlerine benzer olması özelliğine kapılmaksızın, gerektiği takdirde, muhtelif düzenlerin belirli bir problemi nasıl çözümlediği hususunda kesin bilgi sahibi olmaktan kaçınmamalıdır. Çünkü, verilen garantiler, henüz tamamıyla normlaştırılmış tarifler haline gelmiş değildir.
Açıklamış olduğumuz muhtelif kontrol sistemlerinin kullanılmasından amaç tesislerin veriminin artırılmasıdır. Bundan dolayı, bu gibi kontrol sistemleri, en uygun çözüm yolunun seçiminde, önemli rol oynayabilecek niteliklere sahiptir. Uygun çözüm yolu, sağlanması gereken belirli bir trafik akımı için, aşağıda açıklanan bazı bakımlardan en iyi toplu cevabı verebilmelidir. Söz konusu edilen faktörler şunlardır:
Trafik akımının en mükemmel ve en konforlu bir şekilde gerçeklenmesin! sağlamak;
Boyutları asgarî seviyeye indirmek;
Tesisatın masrafı, öngörülecek endüstriyel amortisman, enerji tüketimi, muhtemelen yönetim personeli, bakım v.s... harcamaları gibi işletme giderleri ve nihayet yapının finansman şartları bakımından en büyük rantabilite yani kârlılık katsayısını temin etmek.
Batarya ve gurup halinde çalışan asansörler
Yoğun bir maksimal trafik akımı sağlanmasının gerekli olduğu hallerde, muhtemel bekleme zamanı dikkate alınarak, genellikle, bir batarya veya bir gurup teşkil edecek şekilde birbirlerine yeter derecede yakın olan birden fazla asansörün tesis edilmesi yoluna başvurulur.
Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (C.S.T.B.) tarafından, D.T.U. nün ağustos 1963 tarihli 75.1 numaralı bülteninde, bu konuda yapılmış olan tariflere göre:
a.Bir batarya asansör aşağıda açıklanan şartlara cevap veren tesislerden müteşekkildir
1.Aynı nominal hıza sahip olmak;
2. Müşterek bir kollektif manevra sistemiyle donatılmış bulunmak;
3. Aynı seviyelerde çalışmak;
4.Yolcuların, kollektif manevra sistemi sinyal tertibatı tarafından işaret edilen asansöre kolayca binebilmesi için, bu seviyelerden herbirinde, birbirlerine yeteri kadar komşu olan giriş kapılarına sahip olmak.
b. Bir gurup asansör aşağıda açıklanan şartlara cevap veren tesislerden müteşekkildir:
1. Aynı nominal hıza sahip olmak;
2 .Bütün çıkış holünde ve garaj, yapıların ilâve giriş kısımları, düzenli teraslar v.s... gibi toplu şekilde yararlanılan aynı seviyelerde çalışmak ve bu seviye veya seviyelerde, yolcuların, istedikleri takdirde, önlerine ilk çıkan asansöre kolaylıkla binebilmesi için, birbirlerine yeter derecede komşu olan giriş kapılarına sahip olmak;
3.Ayrıca, farklı seviyelerde çalışmak; iki asansörlük guruplarda, iki seviyeden birinde, üç asansörlük guruplarda ise üç seviyeden birinde serviste bulunmak; üç asansörlük guruplarda, en azından iki asansörün üst seviyede çalışması gerekir
İki asansörlük bir guruptan müteşekkil tesisat, tek - çift deyimiyle adlandırılan bir servis gerçeklenmesin! sağlar. Üç asansörlük bir gurupta, her bir asansör üç seviyenin birinde çalışır.
Bu tip düzenler, dubleks ve tripleks kollektif kontrol sistemlerinde yapılan masrafların önüne geçmekle birlikte, asansörlerin tesisi için, diğer bazı önemli tasarrufların gerçeklenmesine de imkân verir. Sözgelimi, zemin katından ayrı olarak, onun üzerinde 13 katı daha bulunan bir yapıda, tesisatın masrafına önemli şekilde etkisi olan kat kapılarının sayısı,
İki asansörden müteşekkil bir gurup için, 28 den 15'e;
Üç asansörden ikisi üst seviyede çalışmak şartıyla, üç asansörden müteşekkil bir gurup için, 42 den 17'ye iner.
Öte yandan, kabinlerin minimal yörüngeleri, sırasıyla iki ve üç kata kadar yükselmiş, böylece, rejim hızından daha uygun şekilde istifade edilmiş olur.
Daha ustalıkla tasarlanan bir düzenleme şeklini belirtmeden geçmeyelim. Zemin katından başka, bu katın üzerinde 13 katı daha bulunan yapı tekrar dikkate alınır, katlar arasında ara sahanlıkların mevcut olduğu düşünülürse, iki asansörden müteşekkil gurup aracılığı ile uygun bir tesisatın gerçeklenmesi mümkün olabilir. Bu amaçla:
Birinci asansör, 2-3, 6 - 7 ve 10-11 ara katlarında;
İkinci asansör ise, 4-5, 8 - 9 ve 12 - 13 ara katlarında çalıştırılır.
Bu takdirde, kat kapılarının sayısı 28'den 8'e iner, minimal yörünge ise 4 kata çıkar.
Her hal ü kârda, şu hususu belirtmeliyiz ki, zemin katından başka, bu katın üzerinde 4'ten fazla sayıda katı bulunan ve dolayısıyla bir asansör tesisatı öngörülmesinin şart koşulduğu yapılarda, asansörün çalıştığı iki seviye arasındaki düşey mesafe, hiçbir zaman üç katı geçmemeli; yolcunun, merdiven aracılığı ile yürüyeceği uzaklık ise, toplam olarak iki kat seviyesini aşmamalıdır.
KABİN ROTASYON ZAMANININ HESAPLANMASI
Daha önceden görmüş olduğumuz gibi, çözümlenmesi gerekli problem, belli yönde, meselâ, yapı sakinlerinden çoğunun öğle yemeği için evlerine dönmeleri halinde rastlandığı şekilde, öğle vakti, çıkış sırasında oluşan maksimal trafik akımıdır. Yine görmüştük ki, bu asansör tesisatı aracılığı ile, yapı sakinlerinin %7 ilâ %8 oranındaki bir kısmının 5 dakika içinde taşınması mümkün olabiliyorsa, ekle daha detaylı ve araştırmalara dayanan bilgilerin mevcut olmaması durumumda, söz konusu tesisatın, bir ilk yaklaşıklıkla, uygun bir şekilde gerçeklendiği kabul edilebilmektedir.
Bu trafik akımı için gerekli asansör sayısının tayini amacıyla, karakteristikleri tamamıyla belirli olan bir asansör tipinin seçilmesine ve ilkönce kabin rotasyon süresinin, yani trafik akımının yoğun olduğu o dönemler zarfında, kabinin zemin kalından itibaren gerçeklediği ardışık iki hareket arasındaki zaman süresinin, daha başka bir ifade ile, zemin katından hareket etmiş olan kabinin, aynı kattan ikinci kez hareket etmesi için lüzumlu zaman aralığının hesaplanmasına ihtiyaç vardır.
Kabinin taşıdığı faydalı yükün kütlesi C kg ise, her şeyden önce, hesapta bu yükün %80 oranı esas alınarak bir sınırlandırma yapılacaktır. Kabin, her zaman tamamıyla dolu olarak hareket etmeyeceği için, böyle bir kısıtlamanın düşünülmesi doğru ve yerindedir
ifadesiyle belirlidir. P Sayısı, çoğunlukla tam bir sayı olarak elde edilemezse de, yapılacak hesaplarda onu bu haliyle alıkoyacağız.
Ortaya çıkan ikinci sorun, N katlı bir yapıya ait P sayıdaki yolcunun, ortalama bir hesapla kaç farklı kata gideceğinin bilinmesidir. Probabilite yani ihtimaller hesabından yararlanılmak suretiyle yapılan araştırmaların gösterdiğine göre, kabinin,
eşitliğiyle belirli bir A" sayısı kadar durması gerekeceği anlaşılmaktadır.
İstenilen derecedeki ondalıklarına varıncaya kadar X sayısının hesaplanması, yapının h yüksekliği bilindiğine göre, h/X oranıyla ifade olunan muhtemel esas parkur veya güzergâh uzunluğunun tayin edilmesine imkân verir.
1 — Hız;
2 — Yavaşlama ve yolalma (zaman ve katedilen yollar) özelliklerinin dikkate alınması suretiyle, kabinin bu muhtemel esas parkuru katetmesi için geçmesi gereken te zamanı hesaplanabilir.-
tm = te. X çarpımı, çıkış yörüngesi için gerekli zaman süresini verecektir. Hipotez olarak, kabinin boşta döneceği kabul edildiği için, ara katlarda durmaksızın kabinin zemin katına ulaşması amacıyla gerekli 1d zamanı kolaylıkla hesaplanabilecektir.
T Rotasyon zamanının elde edilmesi için, (tm + td) toplamına, aşağıdaki sürelerin de eklenmesi gerekir. Bu süreler şunlardır:
1 — Kapıların açılma ve kapatılması için geçen süreler;
2 — P sayıdaki yolcunun kabin içine girmesi için geçmesi gereken zaman süresi; Bu zaman süresi, 0,75 P ilâ 1,5 P saniye arasında değişmektedir;
3 — Yolcuların kabinden dışarı çıkması için gerekli zaman süresi; Kabin boşaldıkça yolcu başına düşen çıkma süresi gitgide azalacağı, yani yolcular gitgide daha kısa zamanda kabin dışına çıkacağı için, bu zaman süresi, yolcuların kabin içine girmesi için gereken toplam zaman süresinden, toplam olarak bir parça daha kısa alınabilir;
4 — Nihayet, muhtemelen, kurs sonlarındaki yavaşlamalara tekabül eden ilâve zaman süreleri.
En sonunda, (tm + td) toplamı hariç tutulmak üzere, eklenen bu zaman sürelerinin hepsine birden %10 kadar bir ilâve yapılır ve böylelikle T toplam rotasyon zamanı elde edilir.
oranı, kabinin beş dakika içinde yapabileceği gidiş ve geliş hareketlerinin sayısını verir. çarpımı da, yine bu zaman süresinde taşınabilecek yolcuların sayısını gösterir.
Bu takdirde, beş dakika içinde taşınabilecek olan maksimal toplam yolcu sayısının, yani, elde daha kesin bilgilerin bulunmaması halinde, prensip olarak, yapı sakinleri sayısının %8 oranındaki kısmının tî sayısına^, bölünmesi suretiyle, tesis edilmesi gereken asansörlerin sayısı elde edilir.
Bundan sonra yapılacak iş, daha önceden açıklandığı gibi, asansörlerin kendilerine has karakteristikleri bakımından yapılmış olan hipotezlere, bu asansörlere uygulanan kollektif kontrol sisteminin az veya çok ölçüde mükemmel olması durumuna göre elde edilen muhtelif çözüm yollarını, belirtilen çeşitli bakımlardan birbirleriyle karşılaştırmak, bu arada, n asansöre sahip olan bir tesisatta, ortalama olarak T/n oranına eşit bulunan maksimal bekleme zamanı gibi önemli bir şartı gözden uzak tutmamaktır.
Yapılagelen bu uzun açıklamanın esas amacı, ortaya konulan problemin yeter derecede sıkı bir şekilde incelenmesi gerektiğini ve bu nedenle, belirtilen performansların doğrulanması için, konstrüklörlerden hesap notları istenilebileceğini göstermektir.
Pratikte, kendilerine özge tecrübelerine dayanarak, belirli bir probleme uygun olan asansör tipini, konstrüktörler çabucak tayin edebilmekte; en iyi çözüm yolunun bulunması amacıyla, yukarıda açıklanan ayrıntılı araştırmayı bu tip üzerinde yapmaktadırlar. Orta kapasitede kabinlerin seçilmesi ve düşük kapasiteye sahip olan kabin sayısının artırılmasından kaçınılması suretiyle, en iyi çözüm yolunun elde edilebileceği genellikle söylenebilir. Gerçekten de, yeni bir daireye yerleşmek, bir daireden taşınmak, çok yer işgal eden cesametli cihaz veya mobilyalar taşımak gibi, çok katlı yapılarda, bu neviden birçok işin asansörler yardımıyla yapılabilmesinin gerekli olduğu, ilâve nakliye işlemlerinin gerçeklenebilmesi, ancak orta kapasitede kabinler sayesinde mümkün olabilir. Öte yandan, kılavuz ray profillerinin, karşı ağırlığın ve bırakılması zorunlu olan boşlukların kapladığı alanın da, tesisat için yapı planında öngörülecek yer üzerinde, ihmal edilemeyecek ölçüde tesiri olur. Belli bir asansör yerine, kapasitesi bunun iki katı olan başka bir asansörün tesis edilmesinin düşünülmesi halinde bile, yukarıda söz konusu edilen alan hemen hemen değişmez. Böylelikle, asansörler tarafından işgal edilen yerden hissedilir derecede bir tasarruf gerçeklenebilir.
TESİS EDİLMESİ GEREKEN ASANSÖR SAYISININ TAYINI
Tatminkâr bir hizmet sağlayabilecek asansör tesislerinin gerçeklenmesi sorununun konut yapılarında taşıdığı önem dolayısıyla, «Centre Scientifiqtıe et Technique du Bâtiment» deyimiyle adlandırılan «Yapı Bilim ve Teknik Merkezi», yukarıda açıklamış olduğumuz çeşitli düşünceleri, «Asansör programı tesis prensipler!» ismi altında, belirli sayıda esaslar halinde belirtmeye ve bir sistem dahilinde birleştirmeye mecbur kalmıştır. Bu prensipler, «Document Technique Unifie» (D.T.U.) nin, yani «Birleştirilmiş Teknik Belgeler» adını taşıyan föylerin ağustos 1963 tarihli 75.1 numaralı sayısında bir araya toplanmış bulunmaktadır.
Çeşitli yüksekliklere sahip olan ve içlerinde çeşitli sayıda insan barındıran yapılardaki ulaşımın tatminkâr bir şekilde sağlanması için gerekli asansör tipi ve sayısının tayini konusu ile ilgili bu kural ve bilgilerin esas unsurlarını aşağıdaki paragraflarda belirtmek yararlıdır.
Bu amaçla, çok pratik olan sentetik bir sunuş sisteminden istifade edeceğiz. D.T.U'nün 75.1 numaralı sayısında yer alan bu bilgiler Roux - Combaluzier Asansörleri Şirketi mensuplarından Laffont ve Gagnant tarafından hazırlanmıştır.
Bu bilgilere göre, gerçeklenecek tesisatın tayininde-
1 — En fazla 674 sınırına kadar erişen insan sayısı;
2 — Üst sınır 25 olmak şartiyle, kat sayısı; ve
3 — Muhtemel bekleme zamanı 90 veya 130 saniyeden kısa olmak şartiyle, hizmetin kalitesi gibi hususlar dikkate alınmakta, hız ve faydalı yük karakteristikleri- aşağıda belirtilen sınırlar içinde bulunan asansörlerden istifade edilmektedir. Bu sınırlar :
Hız için .......................: 0,70 m/s ilâ 1,50 m/s;
Faydalı yük için ......... : 300 kg (4 kişi) ilâ 675 kg (9 kişi)
şeklinde tespit olunmuştur.
1 — Minimal veya asgari servis sartlariyle ilgili kurallar:
a — Binada oturan insanların sayısı, asansör tesisatı, çıkış sırasında, beş dakika içinde, bina sakinlerinin %7,5 oranındaki bir kısmını taşıyabilecek bir yeteneğe sahip olmalıdır.
b -— Muhtemel maksimal bekleme zamanı en fazla 130 saniye mertebesinde bulunmalıdır.
c — Asansör tesisatının hizmetinden yararlanan iki seviye arasındaki düşey mesafe üç kattan fazla olmamalı; yolcunun, merdiven aracılığı ile katedeceği düşey uzaklık ise, en fazla iki kat yüksekliğini geçmemelidir.
2 — Zemin katının veya giriş holünün üzerinde bulunan katların sayısına bağlı olarak gözönüne alınacak kurallar:
Ekstansyonhı yani uzantılı asansörler için, kabin girişi küçük yüz tarafında bulunan uzun kuyuların öngörülmesi zorunludur.
TABLO 1.
3 — Tesis edilecek asansörle, asansör gurubu veya bataryası ile ilgili karakteristiklerin tayini : Bu tayin işlemi, kat sayısı, yapıda oturan insanların sayısı ve muhtemel maksimal bekleme zamanı dikkate alınmak suretiyle yapılacaktır.
A — Önce, aşağıdaki tablo yardımıyla, yapıda oturan insanların sayısı hesaplanır.
B — Bu kademede, aşağıdaki tablolarda, zemin katının üzerinde bulunan kat sayısına tekabül eden yatay satırlarda, yukarıda hesaplanan insan sayısı kadar veya daha fazla yolcu taşınmasına imkân veren karakteristikler seçilecektir.
Bu tablolarda, beyaz karakterli hurufat ile dizilmiş olan ve taşınabilecek maksimal insan sayışım gösteren rakamlar, muhtemel maksimal bekleme zamanının 90 saniyeden kısa olması haline,
(Bu gibi hallerde, tek bir asansörün yeterli olduğu kabul edilmektedir)
TABLO 4. Zemin katının üzerinde 7'den fazla sayıda katı bulunan yapılar
Kat sayısının 7'den fazla olması halinde, 2 asansörün öngörülmesi tavsiye edilir. 10'dan fazla sayıda katı bulunan yapılarda, en azından 2 asansörün tesis edilmesi zorunludur.
Çözümlenecek problemin, daha büyük hız ve daha büyük yük karakteristiklerine sahip olan asansörlerden yararlanılmasını gerektirdiği hallerde, D.T.U. nün 75.1 numaralı sayısında, bu iki tablonun söz konusu hallere teşmil edilmesini mümkün kılan bütün bilgi ve elemanlar bulunmaktadır.
Büro olarak kullanılan yapılar :
Yapının tek bir işletme veya firma tarafından işgal edilmesi, ya da, yapıya ait mahallerde, şirketler, ticarethaneler, iş büroları v.s... gibi birbirlerine yabancı çeşitli teşekküller bulunması durumuna göre, çözümlenmesi gereken problem çok değişik şekiller alacaktır.
Birinci halde, personelin iş saatleri dağılımı, geliş ve gidiş saatleri ve mevcudu belirli olduğu için, problemin bütün elemanları tayin edilebilir. Bundan dolayı, sorunun tesadüflere bağlı olan bir tarafı pek yoktur. Ama, hemen sezinlenebileceği gibi, personelin hemen hemen tamamında, çalışma saatlerinin dağılımı, işe geliş ve işten dönüş saatleri aynı olursa, pek yoğun bir maksimal trafik akımı meydana gelecek, bu durum, pahalıya çıkan bir çözüm yolunun benimsenmesini gerektirecektir.
Faaliyetlerin çeşitliliği nedeniyle, ikinci halde durum böyle değildir. Ama, yine ayrı nedenle, problemin verilerinin ortaya konulması zorlaşır. Bu gibi hallerde, aşağıdaki şekilde hareket edilmesi uygun olacaktır:
Her şeyden önce, yapıdaki insan sayısı hesaplanacak; bu hesapta, bir ilk yaklaşıklıkla, 8 m² lik bir alana l insanın tekabül ettiği kabul olunacaktır. Bu mevcudun bulunması için, zemin katının üzerinde yer alan bütün katlarda, işgal edilen toplam alanın 8'e bölünmesi yeterlidir. Bu kadar sayıdaki insanın, 30 ilâ 60 dakika arasında değişen bir zaman süresinde taşınmasına imkân veren bir çözüm yolunun uygun olduğu düşünülecektir. Amerika Birleşik Devletlerinde, insanlar daha fazla talepkâr görünmekte, bir asansör tesisatının birinci sınıf sayılması için, söz konusu taşınma işleminin, 30 ilâ 45 dakika arasında değişen bir zaman süresinde yapılması şart koşulmaktadır. Öte yandan, tesisatın uygun telâkki edilmesi için, bekleme zamanlarının 60 saniyeyi aşmaması, çoğu halde 45 saniyenin altında kalması gerekir. Amerika Birleşik Devletlerinde, bu sürenin 20 ve saniyeye kadar indirildiği sıkjşık görülmektedir.
BORÇ RASYOLARI
Net varlık, kredi verenler için bir garanti oluşturur ve büyük ölçüde işletmenin dışarıdan sağlayabileceği fonların sınırını belirler. Bu nedenle işletmelerin sonsuza kadar borçlanmaları olanaklı değildir. Öz sermaye ile yabancı sermaye arasındaki oran azaldıkça işletmenin finansal riski artacak ve yeniden borçlanma olanakları azalacaktır.
TOPLAM BORÇ / ÖZ SERMAYE RASYONU
Bu oran, işletmenin borçlanma yoluyla sağladığı yabancı sermaye ile kendi sermayesi arasındaki ilişkiyi gösterir. Oran, aynı zamanda, işletmenin tasfiye edilmesi durumunda öz sermayesinin borçlarını karşılayıp karşılamayacağı konusunda da fikir verir.
Toplam borçlar
Borç /öz sermaye oranı = -----------------------
Öz sermaye
Borç / öz sermaye oranının ideal olarak 1/1 olması arzu edilir. Oranın 1’den büyük olması işletmenin kendi öz kaynaklarından daha çok yabancı kaynak kullanıldığını gösterir.
Borç/öz sermaye oranının analiz edilmesinde dikkat edilmesi gereken en önemli konulardan biri kısa süreli borçlar ile uzun süreli borçlar arasındaki dağılımdır. Şayet, toplam borçlar içerisinde uzun süreli borçların tutarı kısa süreli borçlardan daha çok ise bu durumda işletme daha çok borç ödeme gücüne sahip olacaktır.
TOPLAM BORÇ / TOPLAM AKTİFLER RASYONU
Bu oran, işletmenin aktif değerlerinin ne ölçüde yabancı sermaye ile finanse edildiğini gösterir. Oranın 1’den büyük olması işletmenin varlık değerlerinin öz sermayeden çok yabancı sermaye ile finanse edildiğini gösterecektir.
Toplam borçlar
Toplam Borç = --------------------
Toplam aktifler
Hesaplanan rasyonun analizinde toplam borçlar içerisinde kısa ve uzun süreli borçların tutarları da göz önünde tutulmalıdır. Toplam borçlar içerisinde kısa süreli borçların tutarının uzun süreli borçlardan çok olması, işletmenin likit sıkıntısı içerisine düşmesine yol açabilir.
UZUN SÜRELİ BORÇLAR / NET SABİT DEĞERLER RASYONU
Bu oran, işletmenin net sabit değerlerinin ne kadarlık bölümünün uzun süreli borçlarla karşılandığını gösterir. Rasyonun 1’e yaklaşması işletmenin sabit varlık değerlerini uzun süreli borçlarla finanse ettiğini ve ağır borç yükü altında olduğunun göstergesidir.
KARLILIK (Rantabilite) Rasyoları
Kazanç amacı gütmeyen işletmeler konu dışında bırakıldığında uzun dönemde kazancın maksimumlaştırılması işletmelerin temel amacıdır denebilir. Kâr ise bu amacın bir ölçüsüdür.
Kârlılık (rantabilite) rasyoları değişik açılardan işletmenin çalışma sonuçlarının değerlendirilmesi amacıyla kullanılır. bu amaçlar şöyle özetlenebilir:
İşletmenin satışlar üzerinden kârlılık durumunu belirlemek.
Yatırımın kârlılık durumunu belirlemek.
İşletmenin aktif değerler açısından kârlılık durumunu belirlemek.
BRÜT KÂRLILIK ORANI
Satışlar üzerinden kârlılığın değerlendirilmesinde göz önünde bulundurulması gereken konulardan biri brüt kârlılık oranıdır. Brüt kâr marjı olarak da adlandırılan bu oran her 100 TL’lik satışın işletmeye sağladığı brüt katkıyı ortaya koyması açısından önem taşır.
Net satışlar – Satılan malın maliyeti
Brüt kârlılık oranı (%) : --------------------------------------------- x 100
Net satışlar
SATIŞ ÜZERİNDEN KÂRLILIK ORANI (SÜRÜM RANTABİLİTESİ)
Satışlar üzerinden kaârlılık (sürüm rantabilitesi), net kazancın (vergiden sonraki kazanç) net satışlara oranlanmasını ifade eder.
Rasyonun ne olması gerektiği konusunda kesin bir şey söylemek pek olası değildir. Bu nedenle, rasyonun normal olup olmadığını anlamak için işletmenin çalıştığı iş kolundaki ortalama kazanç oranı ile karşılaştırılması gerekir.
TOPLAM AKTİFLERİN KÂRLILIK ORANI
Toplam aktiflerin kârlılığı, sermaye (öz ve yabancı) ile alımı yapılan varlık değerlerinin ne ölçüde verimli kullanıldığını gösterir.
ÖZ SERMAYENİN KÂRLILIK ORANI
Net kazancın yatırılan sermayeye oranlaması, öz sermayenin kârlılığını gösterir.
Net kazanç
Öz sermayenin rantabilitesi : ---------------------------- x 100
Öz sermaye
Bir işletmede öz sermaye kârlılık oranını belirleyen üç temel öğe vardır. Bunlar:
Öz sermayenin rantabilitesi : ------------------ x ------------------- x -----------------------
Net satışlar Toplam aktifler 1-(T.borç/tT.aktifler)
Öz sermayenin kârlılığı, özellikle, işletme sahipleri ve işletmeye kredi verenler açısından önemlidir. Öz sermaye kârlılığının düşük olması, kredi verenler açısından işletmeyi riskli duruma getirecek; işletme sahipleri, sermayenin normal kazancının altında bir kazanç sağlayacaklardır.
Öte yandan rasyonun yükselen veya azalan yönde olması sermaye yapısı ile satış hacmi arasındaki ilişkiye bağlı bulunmaktadır. Şayet işletme borçlanma yoluyla yatırımlarını genişletme yoluna gidiyorsa ve kazanç oranı ile satış hacmindeki artış borçlanmanın ortaya çıkardığı yükün artışından daha düşük ise, bu durumda kârlılık oranı da azalan bir seyir izleyecektir.
BAŞABAŞ NOKTASI ANALİZİ
Başabaş noktası analizi; işletmenin gelirleri, giderleri ve kapasitesi arasındaki ilişkileri inceleyen bir tekniktir. Bu yöntem aracılığıyla etkili bir kâr planlaması ve kontrolü gerçekleştirilebilir.
Kâra geçiş noktası veya sıfır kâr noktası olarak da adlandırılan başabaş noktası, işletmenin toplam gelirlerinin toplam giderlerine eşit olduğu noktadır. Başabaş noktası analizinde işletmenin giderleri:
GRAFİK YÖNTEMİYLE BAŞABAŞ NOKTASININ HESAPLANMASI
Başabaş noktasının grafik yöntemiyle hesaplanması; yatay eksende üretim hacmi birim olarak; satış gelirleri ve işletme giderleri ise dikey eksende parasal değerle ifade edilmiştir.
Sıfır üretim düzeyi veya satış hacminde değişen giderler sıfır olacağından, değişen giderler aslında orjinden geçen bir doğrudur. Bu doğru değişmez giderler doğrusuna eklendiğinde, toplam giderler doğrusu elde edilir. Satış hacminin sıfır olması durumunda, satış geliri de sıfır olacağından toplam gelirler, doğrusu da orjinden geçecektir. Böylece toplam gelirler doğrusunun toplam giderler doğrusunu kestiği nokta işletmenin başabaş noktası olur.
EĞRİSEL BAŞABAŞ NOKTASI ANALİZİ
Doğrusal başabaş noktası analizleri kimi varsayımlar içerir. Kimi durumlarda satış fiyatının, kimi durumlarda da birim değişen giderlerin sabit kalmaması nedeniyle, toplam gelirler veya toplam giderler ya da her ikisi birden doğrusal bir eşitlikle gösterilemez.
Toplam gelir veya toplam gider işlevleri doğrusal olmadığında, tek bir başabaş noktasından söz edilemez. Doğrusal olmayan başabaş noktası analizinde toplam gelir eğrisi toplam giderler eğrisini iki noktada kesmiştir. Bu noktaların her ikisinde de, toplam gelirler toplam giderlere eşit olduğundan, işletmenin kazancı sıfırdır. İşletme bu iki nokta arasında üretimde bulunduğu sürece kâr edecek, bu noktaların dışında ise zarar söz konusu olacaktır.
İÇİNDEKİLER
Kabinin yönü, üst sahanlıkta değil de, istenilen bir üst seviyede değiştirilirse, formül,
şeklini alır.
Asansör tesisleri, modern tip büyük yapılarda, düşey doğrultulardaki sirkülasyonu tam anlamıyla yeterli bir şekilde gerçeklemek amacıyla öngörülmelidir. Bu görev, merdivenler aracılığı ile bugün genellikle ancak kısmen yerine getirilmektedir.
Çözümlenmesi gereken problem şu şekilde özetlenebilir:
1. Asansörlerin karakteristiklerinin ve sayısının tayin edilmesi,
2. Asansörlerin bina içindeki yerlerinin tespiti.
Burada, çok karmaşık olan bu probleme tam bir çözüm aranması söz konusu olmayacaktır. Fakat, araştırmanın nasıl yürütüleceği, ilgili elemanların nasıl inceleneceği kısaca açıklanacak; bu sayede, mimarlar kontrüktörlerin tekliflerini değerlendirebilecek bir duruma gelecek, onlarla sıkı bir işbirliğine girmek suretiyle, en uygun çözüm yolunu, kesin olarak tespit edebileceklerdir.
Konut yapılarıyla ilişkili olarak, sıra ile aşağıdaki hususları inceleyeceğiz:
1. Sağlanması gereken trafik miktarının tahmini;
2. Bir asansörün muhtelif karakteristiklerinin taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi;
3. Tesis edilmesi icap eden asansör sayısının tayini.
SAĞLANMASI GEREKEN TRAFİK MİKTARININ TAHMİN EDİLMESİ
Trafik miktarı, kısa bir zaman aralığında tesisatın taşıyabileceği maksimal insan sayısıyla belirlidir. Bu sayı, maksimal trajik miktarı deyimiyle adlandırılır. Asansör tesisatının, bu maksimal miktarı uygun bir şekilde taşıyabilmesi gerekir. Tecrübe sonucu anlaşıldığına göre, söz konusu maksimal trafik miktarı, belli bir çalışma yönünde, yani ya çıkış ya da iniş sırasında taşınır. Bu maksimal trafik süreleri arasında, trafik akımı her iki doğrultuda, fakat daha az miktarlarda oluşur. Nihayet, maksimal trafik miktarlarının taşındığı anda, karşıt yöne inmek veya çıkmak isteyen kimselerin sayısı az olduğu için, daha ileride söz konusu edilecek olan güzergâh zamanlarının değerlendirilmesinde, bu gibi kimseler dikkate alınmayabilir.
Yapı içinde oturan kimselerin yani bina sakinleri sayısının aynı kalması halinde, maksimal trafik miktarı, bir takım faktörlere bağlı olarak büyük oranlarda değişir.
Her şeyden önce, yapı sakinlerinin sosyal durumu işe karışır. Bu kimselerin yaslarına ve aynı zamanda ailevî durumlarına bağlı olan sosyal durumun etkisi, yapıdan çıkışların, meselâ okula ve işe gidişlerin ve eve dönüşlerin ya kuvvetle artması ya da tersine azalması şeklinde kendini gösterir.
O halde, anlaşıldığına göre, büyük konforlu yapıların ve yüksek kira ücretlerinin, ya da, içlerinde işçi ve memur ailelerinin oturduğu düşük kiralı binaların söz konusu olması durumuna göre, maksimal trafik miktarları birbirlerinden bir hayli farklı olacaktır. Bu sonuncu halde, binanın bulunduğu yerin aşağıda açıklanan merkezlere oranla uzak veya yakın oluşunun bile, maksimal trafik miktarı üzerinde büyük etkisi vardır. Bu merkezler arasında,
- Sınaî ve ticarî bölgeler,
- Okullar,
- Metro, otobüs, demiryolu gibi, herkesin ortaklaşa kullandığı ulaşım istasyonları zikredilebilir.
Bu durumun ortaya koyduğuna göre, maksimal trafik miktarının doğru bir şekilde değerlendirilmesi için, büyük bir tecrübe ve büyük bir istatistik dokümantasyon veya belgeler mutlaka gereklidir. İşte bu nedenle, mimarın yapımcılara yani konstrüktörlere yaklaşması şarttır. Ayrıca, parametrelerin muhtemelen değişebileceği dikkate alınmalı ve bir emniyet payı gözetilmelidir. Asansörü bulunan binalarda yapılacak gözlem ve hesaplar, maksimal trafik miktarının oluştuğu tekmil süre boyunca, kısa zaman aralıklarıyla, sözgelimi her beş dakikada bir gerçeklenmelidir.
Bir ilk yaklaşıklıkla kabul edilebilir ki, bir bina içine tesis edilecek asansörlerin, toplam yapı sakinlerinin %7 ilâ %8 oranında bir kısmını, belirli bir yönde beş dakika içinde taşıyabilmesi gerekir. Çünkü, daha önce, bir konut yapısında maksimal trafik miktarının, konut sakinlerinin binadan çıkışlarında veya binaya girişlerinde taşındığını görmüştük.
Hemen belirtelim ki, önemli bir başka şarta daha uyulması icap eder. Asansörden faydalanmak isteyen kimse, uzun zaman beklemeyi hoş karşılamamaktadır. Fransa’da, bekleme zamanının 130 saniyeyi aşmaması gerektiği göz önüne alınmalıdır. Bu şart, muhakkak ki kesin çözümün seçiminde işe karışacaktır. Gerçekten de, beş dakika içinde taşınması gereken insanların sayısı N ise, bu işlemin gerçeklenmesi için aşağıdaki parametreler üzerine etkide bulunulması gerekir. Bu parametreler şunlardır:
- Kabinin c kapasitesi;
- Tesisatın hızı, kontrol tarzı, otomatiklik durumu v.s... gibi, kabinin r rotasyon zamanını tayin eden karakteristikler;
- Tesis edilecek asansörlerin n sayısı.
BİR ASANSÖRLE VEYA BİR ASANSÖRLER GURUBU İLE İLGİLİ MUHTELİF ÖZELLİKLERİN TAŞIMA KAPASİTESİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
Transport yani taşıma kapasitesi, asansör kabini içinde insanlar için ayrılan alana, besbelli doğrudan doğruya bağlıdır. Ayrıca bir asansör veya asansörler gurubunun taşıma kapasitesinin artırılması veya azaltılması konusunda diğer bazı faktörlerin de rolü olur.
Kabinle ilgili faktörler
Kabinle ilgili faktörler üç gurup altında toplanabilir:
- Kabinin boyut oranlan: Kabinlerle ilgili bölümde, giriş ve çıkış kolaylıklarından bahsederken, büyük boyutu servis yüzüne paralel olan kabinlerin, böyle olmayan ya da kare biçimli bulunan kabinlere oranla daha büyük kolaylıklar sağladığını söylemiştik.
- Kabin kapısının boyutları : Kabin kapısı iki insanın yanyana geçmesine imkân verecek şekilde öngörülmüş bulunursa, kabinin dolma ve boşalma süreleri, sadece tek bir insanın geçmesine imkân verebilen kapılara sahip olan kabinlere oranla daha kısalacaktır.
- Kapıların tipi ve kumanda şekli : Kapılarla ilgili paragrafta açıklamış olduğumuz iki kanatlı sistemlerden birisi aracılığı ile, ya da. otomatik kumandalı bir sistem vasıtasıyla, veya, her iki sistemden aynı zamanda yararlanılması suretiyle, kabin içinde bulunan kimselerin daha çabuk bir şekilde dışarı çıkması sağlanırsa, kabin içine giriş ve kabinden çıkış sırasında asansörün durma süreleri azalacaktır. Kapıların seviyeleme zamanları sırasında açılması halinde, önceden yavaşlayarak kat hizasında seviyelenen asansörlerde de, aynı sonuç elde edilecek, söz konusu süreler kısalacaktır.
Bu faktörler:
1. Çalışma hızı;
2. Motorun kontrol şekli olmak üzere iki gurup altında sınıflandırılabilir.
Bu konuda önemli bir uyarıda bulunmamız uygun olacaktır. Trafik akımının yoğun olduğu saatlerde, kabin, ancak gerekli zamanın takriben bir çeyreklik süresi zarfında tam hızla hareket halinde bulunur. Zamanın geri kalan kısmı, katlardaki duruşlara, insanların giriş ve çıkışına, kapıların açılış ve kapanışına ve nihayet duruşlar arasında gerekli olan hızlanma ve yavaşlamalara harcanır.
İşte bu nedenle, kabin hızının taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi ilk bakışta sanıldığı kadar büyük olmaz. Öte yandan, tesisatın maloluş bedeli hıza oranla daha süratle artar. Oysa, gerekli elektriksel güç hızla orantılıdır.
Bu şartlar altında, maloluş bedelleri aynı olan iki projenin birbirleriyle mukayese edilmesi sırasında, kabin hızının daha büyük tutulduğu projenin daha etkili bir sonuç vereceği yolunda bir ön hükme varmaktan kaçınmak gerekir. Böyle bir mukayese için detaylı yani ayrıntılı bir incelemenin yapılması şarttır. Bu incelemenin başlıca özellik ve nitelikleri hakkında, daha sonraki paragraflarda açıklamalarda bulunulacaktır.
Çalışma hızından başka, asansörlerin kontrol tarzı hakkında daha önceden söylediklerimizin de hatırlanması gerekir. Bu kontrol çalışma hızına uygun olmalıdır. Bir parça yüksek hız değerlerine erişilir erişilmez, bu hızdan tüm olarak yararlanılmak istenildiği takdirde, değişken gerilimli sistemlerin uygulanması gerektiği söylenebilir. Böylece, hem yolalma ve yavaşlama süreleri kısaltılarak minimal seviyelere indirilmiş, hem de diğer taraftan, asansörden istifade eden kimseler için uygun bir konfor kalitesi sağlanmış olur.
Pratikte, asansörler üç gurup altında sınıflandırılabilir :
- Hızlan 0,75 m/s ye yakın olan ve hattâ hazan bu değerden daha da küçük olan ve yaygın şekilde kullanılan alelade asansörler : Bu tip asansörler, düşey transport yani taşıma konusunda, çözümlenmeye muhtaç esaslı sorunları olmayan binalarda kullanılır.
- Daha modern karakteristiklere sahip olan asansörler : Bu asansörlerim hızları l ilâ 2 m/s arasında değişir. Asansör tahrik makinası redüktörlü, tahrik motoru iki hızlı veya değişken gerilim kontrollüdür. Bu tip mekanizmaların büyük avantajlara sahip olduğunu ve seviyeleme işleminin otomatik bir şekilde kendiliğinden gerçeklendiğini daha önceden görmüştük. İçinde çok sayıda insanın oturduğu, sekiz veya daha fazla kata sahip olan bir hayli yüksek yapılarda ve tesisatın taşıma kapasitesinin mükemmel olmasının istenmesi halinde, genellikle bu tip asansörlerden yararlanılmalıdır.
- Hızlan 2 m/s den büyük olan asansörler : Bu tip asansörler, özellikle, daha önceden işaret etmiş olduğumuz uyarı nedeniyle, yani tesisatın, toplam zaman süresinin takriben sadece dörtte biri süresince rejim hızında çalışmasından ötürü, nadiren gerekli ve yararlı olur. Bu cins tesislerde, genellikle «Gearless» denilen tipte, değişken gerilim kontrollü redüktörsüz tahrik mekanizmaları kullanılır. Konut yapılarında seyrek şekilde uygulanan bu asansörler, yukarıdaki uyarının önemini kaybettiği özel problemlerin çözümlenmesine imkân verir. Meselâ, metropoliten veya kısaltılmış adiyle metro asansörlerinde durum bu şekildedir. Bu asansörlerin çalışma temposu, çok kısa aralıklarla birbirlerini izleyen trenlerin çalışma temposuna uygun olmak zorundadır. Bu uyuşma durumu, ancak büyük bir hız aracılığı ile, ya da, ara yerlerde durmaksızın uzun mesafeler boyunca sürekli bir şekilde çalışan asansörler vasıtasıyla gerçeklenir. Zafer Abidesi diye anılan Arc de Triomphe'taki ve Zoo de Vincennes yani Vincennes hayvanat bahçesi kayasındaki asansör tesisleri bu tiptendir. Bir hususu daha belirtmek yerinde olur ki, Amerika Birleşik Devletlerindeki gökdelenlerde tesis edilen asansörlerde, 7,5 m/s'ye kadar erişen büyük hız değerlerinden geniş ölçüde yararlanılmaktadır.
Asansörleri genel olarak tarif ederken, basitlik olsun diye, sadece üniversel deyimiyle adlandırılan blokajlı manevra sistemleriyle çalışan tesislerden bahsetmiştik.
Başlıca modern manevra sistemlerinin incelenmesi artık zorunludur. Zira, belli yük, hız ve çalışma şekli karakteristiklerine sahip olan bir asansörün veya bir asansörler gurubunun taşıma olanaklarının artmasına en fazla yardımcı olan etken bu gibi manevra sistemleri olmuştur.
Her şeyden önce, üniversel manevra sisteminin büyük bir kusurunu belirtmek yerinde olacaktır. Katlarda çağırma düğmelerinin bulunması ve dolayısıyla, asansörle hem yukarı çıkmanın, hem de aşağı inmenin mümkün olması halinde bile, bu eksiklik kendini hissettirmektedir.
Bu kusur, söz konusu manevra sisteminin enterseptif
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
(*) olmamasından ibarettir. Bu durumun sonucu olarak, aşağıda açıklanan olaylar vukubulur:1 — Asansör, kabine girmiş olan kimsenin verdiği emre, röle aracılığı ile sağlanan birkaç saniyelik bir gecikme sınırı içinde, öncelikle cevap verir. Bundan dolayı, dışarıdan yapılan kumandaları karşılamaz. Asansörden faydalanan kimselerin yeter ölçüde sabırlı oldukları kabul edilse bile, kabinin, boşta iken çok sayıda dönüş yapması ve herkesin ihtiyacını görmeden önce, tam yüklenmeden beyhude yere yol alması gerekecektir.
2 — Kabin bir parça büyükse, ilkin en yakın katla ilgili düğmeye basılması için, kabine giren kimselerden gelecek muhtelif isteklerin sınıflandırılması sırasında, başlangıçta birhayli zaman kaybı vukua gelir. Her duruşta, yol sırasında, bu zaman kaybı tekrarlanır.
Açıklanan bu kusurların sonucu olarak tesisatın verimi çok düşer. Kabinler yoğun bir şekilde iniş ve çıkış hareketi yaptığı halde, taşıma kapasitesi orta seviyede kalır; üstelik, elektrik enerjisi tüketimi de artar. Gerçekten de, dengeleme oram, faydalı yükün %40 ilâ %50'sine eşit olduğu için, boş kabinin her iniş hareketinde, aynı kabinin tam yükle çıkış halinde sarf edilene neredeyse eşit miktarda tahrik enerjisi gerektiği konusu gözden ırak tutulmamalıdır.
Gerek ziyaretçilerin taşınması ve gerekse personelin kattan kata gidiş - gelişleri bakımından, yoğun bir trafik akımının sağlanmasının zorunlu bulunduğu kalabalık bir yapıya tesis edilen bir gurup asansörün hareketi incelendiği zaman, bu tip bir manevra sistemiyle yönetilen tesislerdeki verimin düşüklüğü daha ziyade gözle görünür hale gelir. Bu gibi yerlerde, 4 veya 5 kişi alabilecek ölçüde büyük kabinlere sahip olan asansörlerin, hepsinin birden devamlı şekilde hareket halinde bulunduğu maksimal trafik akımı saatlerinin dışında, zamanın büyük bir kısmında boşta, geri kalan zamanlarda da, l veya 2 kişilik bir mevcutla düşük yük altında çalıştığı görülebilir. Öyle ki, ara katlarda, mümkün olan olanca çabukluk ve gayret gösterilerek muhtelif çağırma düğmelerine basılsa bile, kabine girmiş olan kimse tarafından verilen emir öncelikle yerine getirildiği için, insan, tahmin edilemeyen bir süre kadar beklemek zorunda kalabilir.
Bu büyük mahzurları en mükemmel bir şekilde önleyen ve bu soruna en iyi çözüm yolunu getiren manevra sistemi, genellikle otomatik kollektif manevra deyimiyle tanımlanır. Bu tip bir manevra sistemi, aşağıdaki hususların sağlanmasına imkân verir.
- Yolcu kabin içine girdiği zaman, bunlardan her biri, ötekileri düşünmeksizin, arzu edilen katın düğmesine basar. Bu kumandalar, otomatik bir şekilde, kendiliğinden sınıflanır; asansör kabini, arzulanan katların her biri hizasında durur.
- Her kat sahanlığına, birisi çıkış, diğeri iniş için öngörülmek üzere iki adet düğme yerleştirilmiştir. Muhtelif katlardan yapılan kumandalar, istenilen çalışma yönü de dikkate alınmak şartıyla, kabin içinden yapılan kumandalarla birlikte sınıflanır. Böylece, kabin, bir kumandanın yapılmış olduğu her katta durur. Bu kumanda, kabinin, istenilen yönde ilgili kata ulaşması sırasında yerine getirilir.
Şayet, aynı bir katta, biri çıkış, diğeri iniş olmak üzere iki düğmeye de basılmışsa, kabin ilkin çıkış peryodu sırasında, daha sonra iniş peryodu sırasında durur, tik duruşta, sadece çıkış kumandası iptal edilir; iniş kumandası kaydedilmiş olarak kalır.
Kabin içine, girişin karşı tarafına yerleştirilmiş olan ışıklı bir yön sinyali, yolcuya, ilk yolalma sırasında kabinin hangi yönde hareket edeceğini bildirir.
Hem çıkış, hem de iniş sinyali sönük durumda ise, bir ara katta kabine giren yolcu, manevrasını kaydettirmek için beş ilâ altı saniyelik bir zaman süresinden yararlanır. Bu yolcu, bu zaman süresince, kabinin ilk hareket yönüne hâkim vaziyettedir.
Bu kollektif veya toplu otomatik kontrol sistemi aracılığı ile elde edilen sonuç, çabuk ve gayretli ve ayrıca, uygun bir sinyal düzen: sayesinde dışarıdan verilen kumandalardan tamamıyla haberli olan bir asansörcü veya kondüktör vasıtasıyla sağlanacak netice ile aynıdır. Onun için, bir kondüktörün yardımıyla gerçeklenen ve kumandalı manevra deyimiyle adlandırılan sistemden, genellikle daha mükemmel sonuçlar veren bu otomatik düzen, yolcu sayısının çok olması nedeniyle, nizamın sağlanması bakımından, kabinleri içinde kondüktör veya asansörcü denilen kimseler bulunan asansörlerde de uygulanır.
Bu sonuncu halde, kondüktörün görevi, yolculardan gelen istekleri kumanda tablosu üzerine nakletmekten, sadece kapıların kapanmasına kumanda etmekten ve çıkış veya iniş düğmelerinden birine basmak suretiyle, kabini bir yönde veya öteki yönde hareket ettirmekten ibarettir.
Kondüktör tarafından gerçeklenen manevra düzenine sahip olan otomatik kollektif kontrol sistemleri, istenildiği takdirde, bir komütatör aracılığı ile, kondüktörsüz hale dönüştürülebilir.
Düğmeli manevra ile kollektif otomatik manevra sistemleri arasında yapmış olduğumuz karşılaştırma, şekil 3.1 üzerinde şematize edilmiş, diyagramlarla gösterilmiş, bir taşıma problemi ortaya konularak iki çözüm yolu belirtilmiştir.
Kollektif otomatik kontrol sisteminin bir başka türünün daha mevcut olduğunu belirtmemiz gerekecektir. Bu cins bir sistem, içinde oturan kimselerin bir kattan ötekine seyrek şekilde gitmek ihtiyacını duyduğu konut yapılarına tesis edilen asansörlerde uygulanır.
Bu tip tesislerde, çıkış kumanda düğmeleri ortadan kaldırılmıştır. Kabin, sadece, sahanlıkta bulunan tek bir düğme aracılığı ile verilen kumandayı gerçekler. Fakat, kumanda anında, kabinin bir üst kata doğru çıkış halinde bulunması durumunda, durma işlemi, ancak dönüş yani iniş sırasında sağlanır. İniş halinde gerçeklenen kollektif manevra sistemi deyimiyle adlandırılan düzen işte budur.
Öte yandan, bundan öncekiler kadar mükemmel olmamakla beraber, konut yapıları için çok uygun sonuçlar veren kontrol sistemleri de mevcuttur. Bu tip sistemler, çoğu zaman omnibüs manevra düzenleri veya basit kollektif kontrol düzenleri deyimleriyle tanımlanır. Bu cins sistemlerin kollektif otomatik kontrol sistemlerinden farkı, kat sahanlıklarında, tek bir kumanda düğmesinin mevcut olmasından ibarettir. Böylece, çalışma yönü ne olursa olsun, kabinin geçerken durdurulması imkânı sağlanabilir. Lüzumsuz yere yapılacak beyhude duruşların önlenmesi amacıyla, bu sistemin bir ışıklı sinyal tertibatı ile donatılması, bu suretle, kabinin çalışma yönü hakkında, yolcuya bilgi verilmesi gerekir. Ama, bunun için, yolcunun dikkatli olması icap eder. Şayet, yolcu dikkatsiz ve dalgınsa, ve meselâ, kendisi inmek istediği halde, kabin yukarıya çıkarken düğmeye basarsa, beyhude bir duruş yapılmış olur. Bundan başka, kabin, kat hizasını terkedeceği zaman, kumandasını tekrarlamayı unutursa, kabin durmaksızın geçer, yolcuyu almadan zemin katına döner.
Birkaç asansörün birden çalışması hali:
Trafik akımının yoğunluğu nedeniyle, iki asansör tesis edilmesinin gerektiği hallerde, çoğu zaman, düpleks veya ikizli kollektif kontrol sistemi deyimiyle tanımlanan ortak bir kontrol düzeni gerçeklenir. Bu sistemin belirgin özelliği, kat sahanlıklarında, her iki asansör için de müşterek olan, bir çıkış ve bir iniş çağırma düğmesinin varlığıdır. Bu tip bir sistem aşağıda açıklanan şekilde çalışır:
Her asansörün kabininde bulunan kumanda buatındaki düğmelerden birisine veya birkaçına geçici bir süre basıldığı zaman, kabin ilgili katlardan her-birine sırasıyla gönderilmiş olur. Bu işlem, normal sırayı takip eder. Muhtelif düğmelere basılış sırasına bağlı değildir. Hareketleri sırasında, kabinler, kat sahanlıklarında, dışarıdan verilen kumandalara da cevap verirler. Fakat iki kabinden sadece birisi belirli bir çağrıya uyar. Bu kabin, çağırma kumandasının yapıldığı kata en yakın olan ve kumandayı vermiş olan yolcunun arzu ettiği yönde hareket eden kabindir.
Manevra, genellikle aşağıdaki şekilde birleştirilir. İki kabinden birisi kumandadan kurtulur kurtulmaz, otomatik olarak alt kata döner; öteki katlarda bekler.
Herhangi bir nedenle, kabinlerden birinin hizmet dışı bırakılması halinde, öteki kabin, hem kendi kumanda buatı aracılığı ile verilen emirlere, hem de bütün kat çağrılarına uyar.
Tehirli bir zaman rölesi, diğer çağrılara cevap olarak harekete geçmeden önce, kabini, önceden tayin edilen bir zaman süresince, durduğu kat seviyesinde alıkoyar. Kabinin harekete geçebilmesi için, Önce kat ve kabin kapısının kapalı olması tabiatıyla şarttır.
İki asansörün, ortak kat düğmeleri aracılığı ile, gurup halinde manevra edilmesi durumunda, kabinlerden her biri iki bölmeli bir yön sinyali ile donatılır. Bu sinyal sayesinde, kabinin hangi yönde hareket edeceği anlaşılır. Yolcuların kabini katlardan birine çağırmaları, hem çıkış ve hem de iniş düğmelerine basılması halinde, böyle bir düzen her türlü karışıklığın önünü alır. Bu suretle, katta dururken, kabinin iniş ve çıkış kumandalarından hangisine karşılık vereceği yolcular tarafından bilinir. Bu cins tesisler, kondüktörlü veya kondüktörsüz olarak çalışabilecek şekilde de öngörülebilir. Kondüktörün veya asansörcünün görevi daha önce açıklandığı gibidir.
İki kabinden birinin, evvelce belirtilen şartlarda zemin katında durması, çıkıştaki trafik akımının maksimal olması halinde, en iyi sonucu verir.
Trafik akımının, esas olarak iniş sırasında oluştuğu saatlerde, bir komütatör aracılığı ile o şekilde bir manevra gerçeklenebilir ki, kabinler, otomatik olarak, kendiliklerinden üst katlara dönerek, iniş sırasında yolcu toplanması isini olanca çabuklukla yerine getirir.
Bu gibi hallerde, kabinlerin, komple veya doluluk düzeni ya da non stop veya durmama düzeni deyimleriyle adlandırılan bir sistemle donatılması yararlı olur. Yükü tartmak suretiyle çalışan bu tip bir düzen, kabin dolu olduğu zaman, kat sahanlıklarından yapılan çağrılara verilecek cevabın ertelenmesini sağlar.
Nihayet, şu hususa da işaret edelim ki, trafik akımının daha da büyük olması ve en azından üç asansörün gerekmesi durumunda, ayarlama probleminin çözümlenmesi icap eder. Bu problem, tesisatın en iyi verimle çalışması bakımından, muhtelif asansörlerin harekete geçirilmesi işleminin kumanda altına alınmasından ibarettir.
Bugünkü şartlarda, bünyesinde üçten fazla sayıda asansör bulunan gurup tesislerde bile, böyle bir ayarlama sistemi mutlak şekilde otomatik olabilmektedir.
Sinyalizasyon sistemleri
Bundan önce yapılmış olan açıklamalar, sinyalizasyonun oynadığı temel görevi açığa çıkarmış bulunmaktadır. Sinyalizasyon sistemleri, yolcuyu, istediği kata geldiği için uyarması bakımından gerekli olduğu gibi, bir kabin içinde bekleyen kimselerin kararsızlığından ileri gelen zaman kayıplarının azaltılması açısından da zorunludur.
Muhtelif sinyalizasyon sistemleri aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir: Kabin içinde öngörülen sinyaller:
Yön sinyali, hareket edeceği zaman, kabinin yönünü belirtir. Bu sinyalin faydası, yukarı katlara çıkmak isteyen bir yolcunun, aşağı katlara inecek olan bir kabin içine lüzumsuz yere girmesini önlemektir. Bu halin tersi de söz konusu olabilir.
Seviye endikatörü veya göstergesi katlara tekabül eden bir rakamlar tablosundan müteşekkildir. Kabinin hareketi sırasında, bu tablodaki rakamlar sıra ile aydınlanır. Her yolcunun, diğerlerinin vermiş olduğu kumandalardan habersiz bulunduğu kollektif kontrollü asansörlerde, istenilen kata ulaşıldığını gösteren biricik vasıta budur.
Düz cidarlı asansörlerde, kat kapısının iç yüzeyi üzerine, uygun bir yükseklikte., olmak şartıyla, katla ilgili rakam yazılırsa, bu düzenden tasarruf sağlanabilir.
Kat sahanlıklarında öngörülen sinyaller :
Biraz önce tarif etmiş olduğumuz seviye endikatörü veya göstergesinin her kata yerleştirilmesi de mümkündür. Bunun psikolojik bakımdan bir faydası vardır. Gerçekten de, bu endikatörü incelemek, sahanlıklarda bekleyen yolcuların sabırlarını artırır. Birden fazla sayıda asansörün gurup halinde çalışması durumunda da, bu endikatörler, yön sinyallerinin yokluğunu telâfi ederek yolcuların, istifade edecekleri asansörün kapısına doğru, istenilen zamanda yaklaşmasını sağlayabilir.
Yön sinyalleri, kabinin hangi yönde hareket edeceğini yolculara bildirir. Üç veya daha fazla sayıda asansörden müteşekkil gurup tesislerde, faydası biraz önce açıklanmış olan bu tip sinyallerin öngörülmesi zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır.
Nihayet, gerek çağırma düğmelerinin, gerekse ışık sinyallerinin faydasını belirtmemiz yerinde olacaktır. Yolcunun hemen kumandası anında aydınlanan bu sinyaller, yapılan çağrının kaydedilmiş olduğunu yolcuya belirtir.
Muhtelif kontrol sistemleri ve sinyalizasyon düzenleri hakkında yapmış olduğumuz açıklamalar, bu konuda birçok varyant düşünülmesinin mümkün olduğunu ortaya koymaktadır. Gerçekten de, çeşitli yapımcılar çeşitli sistemler önermekte; bunların hepsi, verilen emirlerin kaydedilmesi ve sınıflandırılması, ortaklaşa çalışan iki asansörün yaptığı hareketlerin uygun bir şekilde koordinasyonu gibi esaslı amaçların gerçeklenmesin! amaç edindikleri halde, aralarında bariz ayrılıklar bulunabilmektedir.
İş sahibinin, kendisine yapılan teklifleri,mukayese ederken, dikkatini özellikle teksif edeceği önemli noktalardan birisi kesinlikle budur. İşin sahibi, sadece verilen garantilerin birbirlerine benzer olması özelliğine kapılmaksızın, gerektiği takdirde, muhtelif düzenlerin belirli bir problemi nasıl çözümlediği hususunda kesin bilgi sahibi olmaktan kaçınmamalıdır. Çünkü, verilen garantiler, henüz tamamıyla normlaştırılmış tarifler haline gelmiş değildir.
Açıklamış olduğumuz muhtelif kontrol sistemlerinin kullanılmasından amaç tesislerin veriminin artırılmasıdır. Bundan dolayı, bu gibi kontrol sistemleri, en uygun çözüm yolunun seçiminde, önemli rol oynayabilecek niteliklere sahiptir. Uygun çözüm yolu, sağlanması gereken belirli bir trafik akımı için, aşağıda açıklanan bazı bakımlardan en iyi toplu cevabı verebilmelidir. Söz konusu edilen faktörler şunlardır:
Trafik akımının en mükemmel ve en konforlu bir şekilde gerçeklenmesin! sağlamak;
Boyutları asgarî seviyeye indirmek;
Tesisatın masrafı, öngörülecek endüstriyel amortisman, enerji tüketimi, muhtemelen yönetim personeli, bakım v.s... harcamaları gibi işletme giderleri ve nihayet yapının finansman şartları bakımından en büyük rantabilite yani kârlılık katsayısını temin etmek.
Batarya ve gurup halinde çalışan asansörler
Yoğun bir maksimal trafik akımı sağlanmasının gerekli olduğu hallerde, muhtemel bekleme zamanı dikkate alınarak, genellikle, bir batarya veya bir gurup teşkil edecek şekilde birbirlerine yeter derecede yakın olan birden fazla asansörün tesis edilmesi yoluna başvurulur.
Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (C.S.T.B.) tarafından, D.T.U. nün ağustos 1963 tarihli 75.1 numaralı bülteninde, bu konuda yapılmış olan tariflere göre:
a.Bir batarya asansör aşağıda açıklanan şartlara cevap veren tesislerden müteşekkildir
1.Aynı nominal hıza sahip olmak;
2. Müşterek bir kollektif manevra sistemiyle donatılmış bulunmak;
3. Aynı seviyelerde çalışmak;
4.Yolcuların, kollektif manevra sistemi sinyal tertibatı tarafından işaret edilen asansöre kolayca binebilmesi için, bu seviyelerden herbirinde, birbirlerine yeteri kadar komşu olan giriş kapılarına sahip olmak.
b. Bir gurup asansör aşağıda açıklanan şartlara cevap veren tesislerden müteşekkildir:
1. Aynı nominal hıza sahip olmak;
2 .Bütün çıkış holünde ve garaj, yapıların ilâve giriş kısımları, düzenli teraslar v.s... gibi toplu şekilde yararlanılan aynı seviyelerde çalışmak ve bu seviye veya seviyelerde, yolcuların, istedikleri takdirde, önlerine ilk çıkan asansöre kolaylıkla binebilmesi için, birbirlerine yeter derecede komşu olan giriş kapılarına sahip olmak;
3.Ayrıca, farklı seviyelerde çalışmak; iki asansörlük guruplarda, iki seviyeden birinde, üç asansörlük guruplarda ise üç seviyeden birinde serviste bulunmak; üç asansörlük guruplarda, en azından iki asansörün üst seviyede çalışması gerekir
İki asansörlük bir guruptan müteşekkil tesisat, tek - çift deyimiyle adlandırılan bir servis gerçeklenmesin! sağlar. Üç asansörlük bir gurupta, her bir asansör üç seviyenin birinde çalışır.
Bu tip düzenler, dubleks ve tripleks kollektif kontrol sistemlerinde yapılan masrafların önüne geçmekle birlikte, asansörlerin tesisi için, diğer bazı önemli tasarrufların gerçeklenmesine de imkân verir. Sözgelimi, zemin katından ayrı olarak, onun üzerinde 13 katı daha bulunan bir yapıda, tesisatın masrafına önemli şekilde etkisi olan kat kapılarının sayısı,
İki asansörden müteşekkil bir gurup için, 28 den 15'e;
Üç asansörden ikisi üst seviyede çalışmak şartıyla, üç asansörden müteşekkil bir gurup için, 42 den 17'ye iner.
Öte yandan, kabinlerin minimal yörüngeleri, sırasıyla iki ve üç kata kadar yükselmiş, böylece, rejim hızından daha uygun şekilde istifade edilmiş olur.
Daha ustalıkla tasarlanan bir düzenleme şeklini belirtmeden geçmeyelim. Zemin katından başka, bu katın üzerinde 13 katı daha bulunan yapı tekrar dikkate alınır, katlar arasında ara sahanlıkların mevcut olduğu düşünülürse, iki asansörden müteşekkil gurup aracılığı ile uygun bir tesisatın gerçeklenmesi mümkün olabilir. Bu amaçla:
Birinci asansör, 2-3, 6 - 7 ve 10-11 ara katlarında;
İkinci asansör ise, 4-5, 8 - 9 ve 12 - 13 ara katlarında çalıştırılır.
Bu takdirde, kat kapılarının sayısı 28'den 8'e iner, minimal yörünge ise 4 kata çıkar.
Her hal ü kârda, şu hususu belirtmeliyiz ki, zemin katından başka, bu katın üzerinde 4'ten fazla sayıda katı bulunan ve dolayısıyla bir asansör tesisatı öngörülmesinin şart koşulduğu yapılarda, asansörün çalıştığı iki seviye arasındaki düşey mesafe, hiçbir zaman üç katı geçmemeli; yolcunun, merdiven aracılığı ile yürüyeceği uzaklık ise, toplam olarak iki kat seviyesini aşmamalıdır.
KABİN ROTASYON ZAMANININ HESAPLANMASI
Daha önceden görmüş olduğumuz gibi, çözümlenmesi gerekli problem, belli yönde, meselâ, yapı sakinlerinden çoğunun öğle yemeği için evlerine dönmeleri halinde rastlandığı şekilde, öğle vakti, çıkış sırasında oluşan maksimal trafik akımıdır. Yine görmüştük ki, bu asansör tesisatı aracılığı ile, yapı sakinlerinin %7 ilâ %8 oranındaki bir kısmının 5 dakika içinde taşınması mümkün olabiliyorsa, ekle daha detaylı ve araştırmalara dayanan bilgilerin mevcut olmaması durumumda, söz konusu tesisatın, bir ilk yaklaşıklıkla, uygun bir şekilde gerçeklendiği kabul edilebilmektedir.
Bu trafik akımı için gerekli asansör sayısının tayini amacıyla, karakteristikleri tamamıyla belirli olan bir asansör tipinin seçilmesine ve ilkönce kabin rotasyon süresinin, yani trafik akımının yoğun olduğu o dönemler zarfında, kabinin zemin kalından itibaren gerçeklediği ardışık iki hareket arasındaki zaman süresinin, daha başka bir ifade ile, zemin katından hareket etmiş olan kabinin, aynı kattan ikinci kez hareket etmesi için lüzumlu zaman aralığının hesaplanmasına ihtiyaç vardır.
Kabinin taşıdığı faydalı yükün kütlesi C kg ise, her şeyden önce, hesapta bu yükün %80 oranı esas alınarak bir sınırlandırma yapılacaktır. Kabin, her zaman tamamıyla dolu olarak hareket etmeyeceği için, böyle bir kısıtlamanın düşünülmesi doğru ve yerindedir
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
. Her yolcunun ortalama olarak 75 kg'lık bir kütleye sahip olduğu farz edilirse, bu verilerden hareketle, teorik yolcu sayısı bulunabilir. Bu sayı,ifadesiyle belirlidir. P Sayısı, çoğunlukla tam bir sayı olarak elde edilemezse de, yapılacak hesaplarda onu bu haliyle alıkoyacağız.
Ortaya çıkan ikinci sorun, N katlı bir yapıya ait P sayıdaki yolcunun, ortalama bir hesapla kaç farklı kata gideceğinin bilinmesidir. Probabilite yani ihtimaller hesabından yararlanılmak suretiyle yapılan araştırmaların gösterdiğine göre, kabinin,
eşitliğiyle belirli bir A" sayısı kadar durması gerekeceği anlaşılmaktadır.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
İstenilen derecedeki ondalıklarına varıncaya kadar X sayısının hesaplanması, yapının h yüksekliği bilindiğine göre, h/X oranıyla ifade olunan muhtemel esas parkur veya güzergâh uzunluğunun tayin edilmesine imkân verir.
1 — Hız;
2 — Yavaşlama ve yolalma (zaman ve katedilen yollar) özelliklerinin dikkate alınması suretiyle, kabinin bu muhtemel esas parkuru katetmesi için geçmesi gereken te zamanı hesaplanabilir.-
tm = te. X çarpımı, çıkış yörüngesi için gerekli zaman süresini verecektir. Hipotez olarak, kabinin boşta döneceği kabul edildiği için, ara katlarda durmaksızın kabinin zemin katına ulaşması amacıyla gerekli 1d zamanı kolaylıkla hesaplanabilecektir.
T Rotasyon zamanının elde edilmesi için, (tm + td) toplamına, aşağıdaki sürelerin de eklenmesi gerekir. Bu süreler şunlardır:
1 — Kapıların açılma ve kapatılması için geçen süreler;
2 — P sayıdaki yolcunun kabin içine girmesi için geçmesi gereken zaman süresi; Bu zaman süresi, 0,75 P ilâ 1,5 P saniye arasında değişmektedir;
3 — Yolcuların kabinden dışarı çıkması için gerekli zaman süresi; Kabin boşaldıkça yolcu başına düşen çıkma süresi gitgide azalacağı, yani yolcular gitgide daha kısa zamanda kabin dışına çıkacağı için, bu zaman süresi, yolcuların kabin içine girmesi için gereken toplam zaman süresinden, toplam olarak bir parça daha kısa alınabilir;
4 — Nihayet, muhtemelen, kurs sonlarındaki yavaşlamalara tekabül eden ilâve zaman süreleri.
En sonunda, (tm + td) toplamı hariç tutulmak üzere, eklenen bu zaman sürelerinin hepsine birden %10 kadar bir ilâve yapılır ve böylelikle T toplam rotasyon zamanı elde edilir.
oranı, kabinin beş dakika içinde yapabileceği gidiş ve geliş hareketlerinin sayısını verir. çarpımı da, yine bu zaman süresinde taşınabilecek yolcuların sayısını gösterir.
Bu takdirde, beş dakika içinde taşınabilecek olan maksimal toplam yolcu sayısının, yani, elde daha kesin bilgilerin bulunmaması halinde, prensip olarak, yapı sakinleri sayısının %8 oranındaki kısmının tî sayısına^, bölünmesi suretiyle, tesis edilmesi gereken asansörlerin sayısı elde edilir.
Bundan sonra yapılacak iş, daha önceden açıklandığı gibi, asansörlerin kendilerine has karakteristikleri bakımından yapılmış olan hipotezlere, bu asansörlere uygulanan kollektif kontrol sisteminin az veya çok ölçüde mükemmel olması durumuna göre elde edilen muhtelif çözüm yollarını, belirtilen çeşitli bakımlardan birbirleriyle karşılaştırmak, bu arada, n asansöre sahip olan bir tesisatta, ortalama olarak T/n oranına eşit bulunan maksimal bekleme zamanı gibi önemli bir şartı gözden uzak tutmamaktır.
Yapılagelen bu uzun açıklamanın esas amacı, ortaya konulan problemin yeter derecede sıkı bir şekilde incelenmesi gerektiğini ve bu nedenle, belirtilen performansların doğrulanması için, konstrüklörlerden hesap notları istenilebileceğini göstermektir.
Pratikte, kendilerine özge tecrübelerine dayanarak, belirli bir probleme uygun olan asansör tipini, konstrüktörler çabucak tayin edebilmekte; en iyi çözüm yolunun bulunması amacıyla, yukarıda açıklanan ayrıntılı araştırmayı bu tip üzerinde yapmaktadırlar. Orta kapasitede kabinlerin seçilmesi ve düşük kapasiteye sahip olan kabin sayısının artırılmasından kaçınılması suretiyle, en iyi çözüm yolunun elde edilebileceği genellikle söylenebilir. Gerçekten de, yeni bir daireye yerleşmek, bir daireden taşınmak, çok yer işgal eden cesametli cihaz veya mobilyalar taşımak gibi, çok katlı yapılarda, bu neviden birçok işin asansörler yardımıyla yapılabilmesinin gerekli olduğu, ilâve nakliye işlemlerinin gerçeklenebilmesi, ancak orta kapasitede kabinler sayesinde mümkün olabilir. Öte yandan, kılavuz ray profillerinin, karşı ağırlığın ve bırakılması zorunlu olan boşlukların kapladığı alanın da, tesisat için yapı planında öngörülecek yer üzerinde, ihmal edilemeyecek ölçüde tesiri olur. Belli bir asansör yerine, kapasitesi bunun iki katı olan başka bir asansörün tesis edilmesinin düşünülmesi halinde bile, yukarıda söz konusu edilen alan hemen hemen değişmez. Böylelikle, asansörler tarafından işgal edilen yerden hissedilir derecede bir tasarruf gerçeklenebilir.
TESİS EDİLMESİ GEREKEN ASANSÖR SAYISININ TAYINI
Tatminkâr bir hizmet sağlayabilecek asansör tesislerinin gerçeklenmesi sorununun konut yapılarında taşıdığı önem dolayısıyla, «Centre Scientifiqtıe et Technique du Bâtiment» deyimiyle adlandırılan «Yapı Bilim ve Teknik Merkezi», yukarıda açıklamış olduğumuz çeşitli düşünceleri, «Asansör programı tesis prensipler!» ismi altında, belirli sayıda esaslar halinde belirtmeye ve bir sistem dahilinde birleştirmeye mecbur kalmıştır. Bu prensipler, «Document Technique Unifie» (D.T.U.) nin, yani «Birleştirilmiş Teknik Belgeler» adını taşıyan föylerin ağustos 1963 tarihli 75.1 numaralı sayısında bir araya toplanmış bulunmaktadır.
Çeşitli yüksekliklere sahip olan ve içlerinde çeşitli sayıda insan barındıran yapılardaki ulaşımın tatminkâr bir şekilde sağlanması için gerekli asansör tipi ve sayısının tayini konusu ile ilgili bu kural ve bilgilerin esas unsurlarını aşağıdaki paragraflarda belirtmek yararlıdır.
Bu amaçla, çok pratik olan sentetik bir sunuş sisteminden istifade edeceğiz. D.T.U'nün 75.1 numaralı sayısında yer alan bu bilgiler Roux - Combaluzier Asansörleri Şirketi mensuplarından Laffont ve Gagnant tarafından hazırlanmıştır.
Bu bilgilere göre, gerçeklenecek tesisatın tayininde-
1 — En fazla 674 sınırına kadar erişen insan sayısı;
2 — Üst sınır 25 olmak şartiyle, kat sayısı; ve
3 — Muhtemel bekleme zamanı 90 veya 130 saniyeden kısa olmak şartiyle, hizmetin kalitesi gibi hususlar dikkate alınmakta, hız ve faydalı yük karakteristikleri- aşağıda belirtilen sınırlar içinde bulunan asansörlerden istifade edilmektedir. Bu sınırlar :
Hız için .......................: 0,70 m/s ilâ 1,50 m/s;
Faydalı yük için ......... : 300 kg (4 kişi) ilâ 675 kg (9 kişi)
şeklinde tespit olunmuştur.
1 — Minimal veya asgari servis sartlariyle ilgili kurallar:
a — Binada oturan insanların sayısı, asansör tesisatı, çıkış sırasında, beş dakika içinde, bina sakinlerinin %7,5 oranındaki bir kısmını taşıyabilecek bir yeteneğe sahip olmalıdır.
b -— Muhtemel maksimal bekleme zamanı en fazla 130 saniye mertebesinde bulunmalıdır.
c — Asansör tesisatının hizmetinden yararlanan iki seviye arasındaki düşey mesafe üç kattan fazla olmamalı; yolcunun, merdiven aracılığı ile katedeceği düşey uzaklık ise, en fazla iki kat yüksekliğini geçmemelidir.
2 — Zemin katının veya giriş holünün üzerinde bulunan katların sayısına bağlı olarak gözönüne alınacak kurallar:
Ekstansyonhı yani uzantılı asansörler için, kabin girişi küçük yüz tarafında bulunan uzun kuyuların öngörülmesi zorunludur.
TABLO 1.
4 Kattan fazla | En azından 1 asansörün öngörülmesi zorunludur. Blokajlı üniversel kumanda sistemleri, ancak 300 kg'lık (4 kişilik) ve 375 kg'lık (5 kişilik) asansörler için ve kat sayısının en fazla 7'ye kadar olması halinde kabul edilebilir. |
7 Kat | 2 Asansörün öngörülmesi tavsiye edilir. Bu asansörlerden hiç değilse birisinin kabininde, arka tarafta, alçak kısım halinde uzayan bir ekstansyon veya mantı bölümü bulunmalı; mobilyaların, sedye üzerine yatırılan hastaların ve tabutların taşınabilmesi için, kabinin faydalı toplam uzunluğu, böylece 2,30 m'ye erişebilmelidir. İnişte kollektif kumanda her halde zorunludur. Makina dairesinin aşağıda bulunması halinde, eşit seviyeleme yapılması şarttır. |
| 10 Kat | En azından 2 asansörün öngörülmesi zorunludur. Makina dairelerinin üst tarafta bulunması şarttır. |
| 15 Kat | Eşit seviyeleme yapılması her halde zorunludur. |
3 — Tesis edilecek asansörle, asansör gurubu veya bataryası ile ilgili karakteristiklerin tayini : Bu tayin işlemi, kat sayısı, yapıda oturan insanların sayısı ve muhtemel maksimal bekleme zamanı dikkate alınmak suretiyle yapılacaktır.
A — Önce, aşağıdaki tablo yardımıyla, yapıda oturan insanların sayısı hesaplanır.
TABLO 2.
Yapının cinsi | insan sayısı |
| H.L.M. ve LOGECO tipi konut yapıları veya benzer tip binalar | Her oda için 1 kişi + Her daire için 1,2 kişi |
| Orta sınıf yapılar | Her oda için 1 kişi + Her daire için 1 kişi |
| Lüks yapılar | Her yatak odası için 1,3 kişi |
B — Bu kademede, aşağıdaki tablolarda, zemin katının üzerinde bulunan kat sayısına tekabül eden yatay satırlarda, yukarıda hesaplanan insan sayısı kadar veya daha fazla yolcu taşınmasına imkân veren karakteristikler seçilecektir.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu tablolarda, beyaz karakterli hurufat ile dizilmiş olan ve taşınabilecek maksimal insan sayışım gösteren rakamlar, muhtemel maksimal bekleme zamanının 90 saniyeden kısa olması haline,
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
koyu ve kalın puntolu hurufatla dizilmiş olan ve keza taşınabilecek maksimal insan sayısını gösteren rakamlarsa, muhtemel maksimal bekleme zamanının 90 saniyeden büyük, fakat 130 saniyeden küçük olması haline tekabül etmektedir.TABLO 3. Zemin katının üzerinde en fazla 10 katı bulunan yapılar
(Bu gibi hallerde, tek bir asansörün yeterli olduğu kabul edilmektedir)
Zemin katının üzerinde bulunan katların sayısı | Tek bir asansör bütün seviyelerde çalışmaktadır | |||||
Faydalı yük 300 kg Hız 0,70 m/s | Faydalı yük 375 kg Hız 1,00 m/s | Faydalı yük 525 kg Hız 1,00 m/s | Faydalı yük 525 kg m/s 1,00 m/s | Faydalı yük 675 kg Hız Hız 1,50 | Faydalı yük 675 kg Hız 1,50 m/s | |
Taşınmasına izin verilen maksimal insan sayısı | ||||||
4 | 211 | 264 | 300 | | 368 | |
5 | 184 | 235 | 267 | | 323 | |
6 | 165 | 215 | 243 | 279 | 291 | 330 |
7 | 151 199 | 224 | 261 | 269 | 305 | |
8 | Asansörün ekstansyonlu yani uzantılı olarak ger-çeklenmesi zorunludur. | 207 | 240 | 250 | 286 | |
9 | 193 | 228 | Bekleme zamanı aşın değerler almaktadır. | 269 | ||
10 | 185 | 216 | 256 | |||
11 | 2 Asansörün öngörülmesi zorunludur (Bundan sonraki tabloya bakınız) | |||||
| Not: Bu tablo Roııx - Combaluzier dokümanlarından yararlanılmak suretiyle düzenlenmiştir. |
TABLO 4. Zemin katının üzerinde 7'den fazla sayıda katı bulunan yapılar
Kat sayısının 7'den fazla olması halinde, 2 asansörün öngörülmesi tavsiye edilir. 10'dan fazla sayıda katı bulunan yapılarda, en azından 2 asansörün tesis edilmesi zorunludur.
Zemin katının üzerinde bulunan katların sayısı | TEK - ÇİFT OLARAK ÇALIŞAN 2 ASANSÖR f*) | |||||||||||
Faydalı yük 375 kg ve 525 kg Hız 1,00 m/s | Faydalı yük 375 kg ve 675 kg Hız 1,00 m/s | 2 Asansör Faydalı yük 525 kg Hız 1,00 m/s | 2 Asansör Faydalı yük 525 kg Hız 1,50 m/s | 2 Asansör Faydalı yük 675 kg Hız 1,00 m/s | 2 Asansör Faydalı yük 675 kg Hız 1,50 m/s | |||||||
| Taşınmasına izin verilen maksimal insan sayısı | |||||||||||
8 | 431 | 487 | 464 | 546 | 576 | 674 | ||||||
9 | 398 | 453 | 424 | 510 | 534 | 628 | ||||||
10 | 371 | 420 | 396 | 480 | 494 | 588 | ||||||
11 | 348 | 394 | 372 | 452 | 464 | 556 | ||||||
12 | 331 | 373 | 354 | 428 | 438 | 530 | ||||||
13 | 314 | 354 | 336 | 404 | 416 | 504 | ||||||
14 | 298 | 336 | 318 | 390 | 394 | 480 | ||||||
15 | 284 | 321 | 304 | 376 | 378 | 460 | ||||||
16 | 272 | 308 | 290 | 360 | 362 | 442 | ||||||
17 | 261 | 296 | 278 | 348 | 348 | 426 | ||||||
18 | 250 | 285 | 266 | 336 | 334 | 412 | ||||||
19 | 241 | 275 | 256 | 324 | 322 | 400 | ||||||
20 | 233 | 265 | 248 | 314 | 310 | 388 | ||||||
21 | 225 | 255 | 240 | 304 | 300 | 376 | ||||||
22 | 218 | 246 | 234 | 296 | 290 | 364 | ||||||
23 | 212 | 238 | 228 | 288 | 280 | 354 | ||||||
24 | 206 | 231 | 222 | 280 | 272 | 344 | ||||||
25 | 201 | 224 | 218 | 274 | 264 | 336 | ||||||
| (*) Asansörlerin her ikisi de zemin katında, sonra sıra ile çift ve tek numaralı katlarda çalışmaktadır. | ||||||||||||
| Not: Bu tablo Roux - Combaluzier dokümanlarından yararlanılmak suretiyle düzenlenmiştir. | ||||||||||||
Çözümlenecek problemin, daha büyük hız ve daha büyük yük karakteristiklerine sahip olan asansörlerden yararlanılmasını gerektirdiği hallerde, D.T.U. nün 75.1 numaralı sayısında, bu iki tablonun söz konusu hallere teşmil edilmesini mümkün kılan bütün bilgi ve elemanlar bulunmaktadır.
Büro olarak kullanılan yapılar :
Yapının tek bir işletme veya firma tarafından işgal edilmesi, ya da, yapıya ait mahallerde, şirketler, ticarethaneler, iş büroları v.s... gibi birbirlerine yabancı çeşitli teşekküller bulunması durumuna göre, çözümlenmesi gereken problem çok değişik şekiller alacaktır.
Birinci halde, personelin iş saatleri dağılımı, geliş ve gidiş saatleri ve mevcudu belirli olduğu için, problemin bütün elemanları tayin edilebilir. Bundan dolayı, sorunun tesadüflere bağlı olan bir tarafı pek yoktur. Ama, hemen sezinlenebileceği gibi, personelin hemen hemen tamamında, çalışma saatlerinin dağılımı, işe geliş ve işten dönüş saatleri aynı olursa, pek yoğun bir maksimal trafik akımı meydana gelecek, bu durum, pahalıya çıkan bir çözüm yolunun benimsenmesini gerektirecektir.
Faaliyetlerin çeşitliliği nedeniyle, ikinci halde durum böyle değildir. Ama, yine ayrı nedenle, problemin verilerinin ortaya konulması zorlaşır. Bu gibi hallerde, aşağıdaki şekilde hareket edilmesi uygun olacaktır:
Her şeyden önce, yapıdaki insan sayısı hesaplanacak; bu hesapta, bir ilk yaklaşıklıkla, 8 m² lik bir alana l insanın tekabül ettiği kabul olunacaktır. Bu mevcudun bulunması için, zemin katının üzerinde yer alan bütün katlarda, işgal edilen toplam alanın 8'e bölünmesi yeterlidir. Bu kadar sayıdaki insanın, 30 ilâ 60 dakika arasında değişen bir zaman süresinde taşınmasına imkân veren bir çözüm yolunun uygun olduğu düşünülecektir. Amerika Birleşik Devletlerinde, insanlar daha fazla talepkâr görünmekte, bir asansör tesisatının birinci sınıf sayılması için, söz konusu taşınma işleminin, 30 ilâ 45 dakika arasında değişen bir zaman süresinde yapılması şart koşulmaktadır. Öte yandan, tesisatın uygun telâkki edilmesi için, bekleme zamanlarının 60 saniyeyi aşmaması, çoğu halde 45 saniyenin altında kalması gerekir. Amerika Birleşik Devletlerinde, bu sürenin 20 ve saniyeye kadar indirildiği sıkjşık görülmektedir.
BORÇ RASYOLARI
Net varlık, kredi verenler için bir garanti oluşturur ve büyük ölçüde işletmenin dışarıdan sağlayabileceği fonların sınırını belirler. Bu nedenle işletmelerin sonsuza kadar borçlanmaları olanaklı değildir. Öz sermaye ile yabancı sermaye arasındaki oran azaldıkça işletmenin finansal riski artacak ve yeniden borçlanma olanakları azalacaktır.
TOPLAM BORÇ / ÖZ SERMAYE RASYONU
Bu oran, işletmenin borçlanma yoluyla sağladığı yabancı sermaye ile kendi sermayesi arasındaki ilişkiyi gösterir. Oran, aynı zamanda, işletmenin tasfiye edilmesi durumunda öz sermayesinin borçlarını karşılayıp karşılamayacağı konusunda da fikir verir.
Toplam borçlar
Borç /öz sermaye oranı = -----------------------
Öz sermaye
Borç / öz sermaye oranının ideal olarak 1/1 olması arzu edilir. Oranın 1’den büyük olması işletmenin kendi öz kaynaklarından daha çok yabancı kaynak kullanıldığını gösterir.
Borç/öz sermaye oranının analiz edilmesinde dikkat edilmesi gereken en önemli konulardan biri kısa süreli borçlar ile uzun süreli borçlar arasındaki dağılımdır. Şayet, toplam borçlar içerisinde uzun süreli borçların tutarı kısa süreli borçlardan daha çok ise bu durumda işletme daha çok borç ödeme gücüne sahip olacaktır.
TOPLAM BORÇ / TOPLAM AKTİFLER RASYONU
Bu oran, işletmenin aktif değerlerinin ne ölçüde yabancı sermaye ile finanse edildiğini gösterir. Oranın 1’den büyük olması işletmenin varlık değerlerinin öz sermayeden çok yabancı sermaye ile finanse edildiğini gösterecektir.
Toplam borçlar
Toplam Borç = --------------------
Toplam aktifler
Hesaplanan rasyonun analizinde toplam borçlar içerisinde kısa ve uzun süreli borçların tutarları da göz önünde tutulmalıdır. Toplam borçlar içerisinde kısa süreli borçların tutarının uzun süreli borçlardan çok olması, işletmenin likit sıkıntısı içerisine düşmesine yol açabilir.
UZUN SÜRELİ BORÇLAR / NET SABİT DEĞERLER RASYONU
Bu oran, işletmenin net sabit değerlerinin ne kadarlık bölümünün uzun süreli borçlarla karşılandığını gösterir. Rasyonun 1’e yaklaşması işletmenin sabit varlık değerlerini uzun süreli borçlarla finanse ettiğini ve ağır borç yükü altında olduğunun göstergesidir.
KARLILIK (Rantabilite) Rasyoları
Kazanç amacı gütmeyen işletmeler konu dışında bırakıldığında uzun dönemde kazancın maksimumlaştırılması işletmelerin temel amacıdır denebilir. Kâr ise bu amacın bir ölçüsüdür.
Kârlılık (rantabilite) rasyoları değişik açılardan işletmenin çalışma sonuçlarının değerlendirilmesi amacıyla kullanılır. bu amaçlar şöyle özetlenebilir:
İşletmenin satışlar üzerinden kârlılık durumunu belirlemek.
Yatırımın kârlılık durumunu belirlemek.
İşletmenin aktif değerler açısından kârlılık durumunu belirlemek.
BRÜT KÂRLILIK ORANI
Satışlar üzerinden kârlılığın değerlendirilmesinde göz önünde bulundurulması gereken konulardan biri brüt kârlılık oranıdır. Brüt kâr marjı olarak da adlandırılan bu oran her 100 TL’lik satışın işletmeye sağladığı brüt katkıyı ortaya koyması açısından önem taşır.
Net satışlar – Satılan malın maliyeti
Brüt kârlılık oranı (%) : --------------------------------------------- x 100
Net satışlar
SATIŞ ÜZERİNDEN KÂRLILIK ORANI (SÜRÜM RANTABİLİTESİ)
Satışlar üzerinden kaârlılık (sürüm rantabilitesi), net kazancın (vergiden sonraki kazanç) net satışlara oranlanmasını ifade eder.
Rasyonun ne olması gerektiği konusunda kesin bir şey söylemek pek olası değildir. Bu nedenle, rasyonun normal olup olmadığını anlamak için işletmenin çalıştığı iş kolundaki ortalama kazanç oranı ile karşılaştırılması gerekir.
TOPLAM AKTİFLERİN KÂRLILIK ORANI
Toplam aktiflerin kârlılığı, sermaye (öz ve yabancı) ile alımı yapılan varlık değerlerinin ne ölçüde verimli kullanıldığını gösterir.
ÖZ SERMAYENİN KÂRLILIK ORANI
Net kazancın yatırılan sermayeye oranlaması, öz sermayenin kârlılığını gösterir.
Net kazanç
Öz sermayenin rantabilitesi : ---------------------------- x 100
Öz sermaye
Bir işletmede öz sermaye kârlılık oranını belirleyen üç temel öğe vardır. Bunlar:
- Sürüm rantabilitesi (net kâr marjı)
- Aktif devir hızı
- Toplam borç / toplam aktifler oranıdır.
Öz sermayenin rantabilitesi : ------------------ x ------------------- x -----------------------
Net satışlar Toplam aktifler 1-(T.borç/tT.aktifler)
Öz sermayenin kârlılığı, özellikle, işletme sahipleri ve işletmeye kredi verenler açısından önemlidir. Öz sermaye kârlılığının düşük olması, kredi verenler açısından işletmeyi riskli duruma getirecek; işletme sahipleri, sermayenin normal kazancının altında bir kazanç sağlayacaklardır.
Öte yandan rasyonun yükselen veya azalan yönde olması sermaye yapısı ile satış hacmi arasındaki ilişkiye bağlı bulunmaktadır. Şayet işletme borçlanma yoluyla yatırımlarını genişletme yoluna gidiyorsa ve kazanç oranı ile satış hacmindeki artış borçlanmanın ortaya çıkardığı yükün artışından daha düşük ise, bu durumda kârlılık oranı da azalan bir seyir izleyecektir.
BAŞABAŞ NOKTASI ANALİZİ
Başabaş noktası analizi; işletmenin gelirleri, giderleri ve kapasitesi arasındaki ilişkileri inceleyen bir tekniktir. Bu yöntem aracılığıyla etkili bir kâr planlaması ve kontrolü gerçekleştirilebilir.
Kâra geçiş noktası veya sıfır kâr noktası olarak da adlandırılan başabaş noktası, işletmenin toplam gelirlerinin toplam giderlerine eşit olduğu noktadır. Başabaş noktası analizinde işletmenin giderleri:
- Değişmez giderler
- Değişen giderler
GRAFİK YÖNTEMİYLE BAŞABAŞ NOKTASININ HESAPLANMASI
Başabaş noktasının grafik yöntemiyle hesaplanması; yatay eksende üretim hacmi birim olarak; satış gelirleri ve işletme giderleri ise dikey eksende parasal değerle ifade edilmiştir.
Sıfır üretim düzeyi veya satış hacminde değişen giderler sıfır olacağından, değişen giderler aslında orjinden geçen bir doğrudur. Bu doğru değişmez giderler doğrusuna eklendiğinde, toplam giderler doğrusu elde edilir. Satış hacminin sıfır olması durumunda, satış geliri de sıfır olacağından toplam gelirler, doğrusu da orjinden geçecektir. Böylece toplam gelirler doğrusunun toplam giderler doğrusunu kestiği nokta işletmenin başabaş noktası olur.
EĞRİSEL BAŞABAŞ NOKTASI ANALİZİ
Doğrusal başabaş noktası analizleri kimi varsayımlar içerir. Kimi durumlarda satış fiyatının, kimi durumlarda da birim değişen giderlerin sabit kalmaması nedeniyle, toplam gelirler veya toplam giderler ya da her ikisi birden doğrusal bir eşitlikle gösterilemez.
Toplam gelir veya toplam gider işlevleri doğrusal olmadığında, tek bir başabaş noktasından söz edilemez. Doğrusal olmayan başabaş noktası analizinde toplam gelir eğrisi toplam giderler eğrisini iki noktada kesmiştir. Bu noktaların her ikisinde de, toplam gelirler toplam giderlere eşit olduğundan, işletmenin kazancı sıfırdır. İşletme bu iki nokta arasında üretimde bulunduğu sürece kâr edecek, bu noktaların dışında ise zarar söz konusu olacaktır.
İÇİNDEKİLER
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
|
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Çevirenin notu: Bu deyimle neyin kastedildiği ileride daha iyi anlaşılacaktır.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Büro yapılarında, trafik akımının maksimal olduğu dönemlerde, kabinin % 80 yerine °/o 100 oranında yüklü bulunduğu kabul edilebilir.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Bu formülde ve bundan sonra yapılacak kabin rotasyon süresinin hesaplanmasında, bir otobüs son durakta nasıl yön değiştirirse, kabinin de, üst sahanlığa gelince, muntazam bir şekilde yön değiştirdiği kabul edilmektedir.Kabinin yönü, üst sahanlıkta değil de, istenilen bir üst seviyede değiştirilirse, formül,
şeklini alır.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
Tip sayısının azaltılması suretiyle malzeme bedellerinde indirim sağlanmasına imkân verilmesi bakımından D.T.U'nün 75.1 numaralı sayısındaki kurallara uyması gereken konut yapılarında kabul edilen yegâne yük ve hız değerleri 26. sayfada belirtilmiş olan kıymetlerdir.
Bu linki görmek için izniniz yok
Giriş yap veya üye ol.
90 Saniyeden küçük olan muhtemel maksimal bekleme zamanı değerlerinin, içinde kalabalık insan barındıran yapılarda, ve çıkış holüne maksimal trafik akımının hücum etme tehlikesinin söz konusu olduğu saatlerde, çok iyi bir servisi karakterize ettiği düşünülebilir.